租船+操作 不得不知道基本知识

一、租船的种类

租船和租车的道理差不多，我们在日常生活中常搭乘的公共汽车，它的特点是有规定的票价、起始和终点、行驶路线等等，在航运业类似上述的经营方式称为班轮运输，而不属租船的范畴。

程租　若一个学校组织学生去郊外春游，向公交公司或其他汽车公司包一辆或多辆大客车，须事先约定何时抵校接人，一辆车可容纳多少名师生，驶抵何处，费用共计多少。理所当然，公交公司已知何时去何处，完全可预计其成本。所以学校就无需再付汽油费、停车费、公路费、过桥费等，而只需付一次性的包车费。在航运业类似上述的经营方式被称为程租(VOYAGE CHARTER)。

期租　若一个大型会议开会五天，不但要频频用车，而且要随时用车，因此像前述的一次次地租车很不方便，费用又高，还不能保证随时得到车。它就可向公交公司租一辆车为期五天，事先约定该车应在何时何地点报到、汽车行驶于何范围(如上海市内或市属的郊县)、何时何地点终止。理所当然，因公交公司无法预知每天行驶多少公里、驶往何处、停车多久，因此会议单位方除了付每天的租金外，还应付汽油费、停车费、公路费与过桥费及司机的加班费等等。在航运业类似上述的经营方式称为期租(TIME CHARTER)。

光租　若某一企业的驻沪办事处因某种原因如缺乏购车资金，或此机构仅需在沪二年而不购车，又因其它原因欲光租一辆车而无需司机。此时某公交公司仅将车租给了办事处而不供司机。理所当然，因公交公司无从预知车开往何处、引擎使用达多少小时、每天行驶多少公里等等，这个办事处除付每天的租金外，还要自己支付耗油费、停车费、公路费与过桥费、保险费、维修费等等，同时办事处还须自己雇用司机。在航运业类似上述经营方式称为光租(BAREBOAT CHARTER)。根据上述划分支付成本费用的做法，光租的每日租金一般大大低于期租的每日租金。

然而轮船与汽车还大不相同，仅为了作最通俗的解释，才将公交车拿来作比喻，航运业中的租船业务远比租车复杂，船舶所运货物的品种多、数量大、距离远、费用与成本高、涉及面广。有些在租车上绝少发生而在航运上则经常发生的，如程租合同还要规定装卸效率，此效率是按舱口计算还是按整船计算、节假日、周末是否计入、雨天是否计入、罢工是否计入等等。

二、受载期

受载期(LAYDAY、LAYDAYS)　多数的专业字典与书藉将此用语译为装卸日期或装卸天数，有的还解释为“租船合同中规定的装货和卸货天数”。我对这种翻译与解释不持任何反对意见，但觉得至少在程租中应译作“受载期”为宜，因为期租合同中已有交船还船的规定与条款，在此期内装卸货日期与船东无甚关系。反之，程租合同中没有交船还船的说法，因此开始受载相当于程租的实际运作业已开始。例如某船的受载期为2月5日至10日，即该船2月5日至10日这一期内的任一时刻到达指定地点且作好一切受载准备，程租人则有义务接受此船。若将LAYDAY(S)在程租中视作装货或卸货日期或天数，则会被人误解为2月5日是装货必须开始的日期，2月10日是装货必须终止的时间。实际上根本不是这回事，即使2月10日也可开始装货, 至于装货规定在何日结束则是另一回事。所以LAYDAY(S) 宜译为受载期，即2月5日至10日期间内(包括5日与10日当天)，皆可受载，船东有义务把船在此期内赶到指定地点且作妥一切受载准备，而程租人有义务在此期内给船受载。所以早期丁．贝斯著的《租船与航运用语》 (1960年英文版)中认为LAYDAY一词有装卸天数与受载期的双重用途。

装卸时间(LAYTIME)　LAYTIME与LAYDAY(S)应有不同，LAY-DAY 是受载期，LAYTIME才是装货或卸货的时间，而且LAYTIME不是指日期上的限制(如2月5日至10日)，而在某些场合下LAYTIME是指时间上的限制(如5天或120小时)，所以LAYTIME宜称为装卸时间。

合同解除日期(CANCELLING DATE)　租家与船东所订的日期, 即船未能在规定的期内抵达指定地点或未能作妥受载准备，租家即可在合同解除日期的那天取消合同。此用语多出现在期租中，因为程租另有一用语“LAYCAN”替代。

受载期与合同解除日期 (LAYDAY AND CANCELLING DATE，简称为LAYCAN)　此用语多出现在程租中，以一段日期作为受载期，过此期限，程租人有权决定是否解除合同。如LAYCAN 2月5日至10日，即2月5日为程租人必须开始受载的第一天(若船按时按条件抵达) ，10日为最后一天，过了10日，程租人有权决定是否解除合同。有人将LAYCAN 解释为 FIRST LAYDAY LAST CANCELLING DAY，我认为不妥，因为可能有人误会上例中的2月10日即可解除合同。LAYCAN这一用语的中文译名太长且难简化，而LAYCAN一词很普及，几乎将成为我国航运业中的外来语。无论对LAY-CAN或对CANCELLING DATE在理解与应用上皆须注意以下几点：

早到并不一定对船东有利，除非租约上有所规定。例如程租中LAY-CAN为2月5日至10日，若船在2月1日到即早到四天，程租人可不给此船装货直至2月5日(一般为上午8点)，但双方可协商，此时程租人可能会提出：在2月5日之前所用的时间按装货所用时间的一定的百分比，举例为50%计算，因此船东浪费了二天，当然要比浪费四天为好。因此应事先计划妥时间，既不要过拖迟到达指定地点，也不要过早到达, 上例中最好能在5日或
6日到。若时间过分充实就宜节油降速航行, 除非程租人事先允许提早给予受载。

船迟到对船东的损失极大。在期租或程租中如船在2月11日到，即迟到一天，租家即有权取消合同，船东就会蒙巨大损失。一般租家在程租运价(或期租租金)下跌又附近有合适的他船提供运力时就会提出解除合同，或者与船东重订租约而降低程租运价或期租租金。反之，当程租运价或期租租金上涨，附近又无合适的他船提供运力时，就不会提出解除合同，但租家有可能佯称欲解除合同，以乘机刹价，故船东宜早对市场行情作详细了解，才能从容对付。

明知船会迟到而船东仍有义务驶至指定地点，因为租家有权利在船抵达后的一段合理时间内才提出取消。因此船东在订立租约时应先订明：
当船东提出船无法按最后日期赶到时，租家应在此后的48小时内表示解除或不解除合同，如此船东可在中途作罢而减少损失。

租家只有权对迟到船解除合同而无权对船东索赔其损失，除非由于船东违约而使船迟到。杨良宜先生列举了多项租家可能会提出的证明船东违约而使船迟到的事项,如

(1)不合理绕航；

(2)准许上一租家多走一个不合法的航次；

(3)不必要的修理；

(4)在租约中不予免责的错误。

三、佣金(COMMISSION)

洽租佣金或称委托佣金，即ADDRESS COMMISSION，此项佣金应由船东支付给租家，实际上就是租金 (对期租、光租) 或运费(对程租)的回扣。租金或运费是租家付给船东的，而此项佣金又是船东回归给租家的，其中的原因很多，例如租金与运价不宜多变化，要作小的变化就在此项佣金上升降，但这仅仅是原因之一。因此在期租或光租中，正规的作法是不许租家在预付的租金中先扣除此项佣金，除非在租约中有所规定。在程租中，有的租约规定此项佣金在签署提单时即从运费中扣出来。

目前出现一种不给此项佣金的做法，当然在运费上会有相应的调整。这种做法称为“免付洽租佣金即FREE OF ADDRESS”。

经纪人佣金即BROKERAGE　此项佣金应由船东支付给经纪人，以酬报他为洽谈撮合的努力。此项佣金在期租或光租中应以船东实赚的租金为基数再乘以租约规定的百分率，所谓的实赚的租金是指船东实际收到的租金，例如中途终止了租约，甚至租约签订后因船未在规定时间赶到规定地点而被取消租约，船东未收到租金或运费，经纪人当然也收不到佣金。在程租中若未在租约中规定“在货物装船时”支付此项佣金，也未规定计算佣金的基数 (除了运费外是否包括空舱费、延滞费) ，则此项佣金以船东实收的运费为基数。

过手佣金即COMMISSION PAST US 受船东委托的经纪人在租船市场上开价出租时可能提出若干百分率的过手佣金。此项佣金与上述两项佣金在支付办法上有所不同，此项佣金不是由船东支付给他，而是通过租家一方的经纪人之手而取得的，即船东不付两家经纪人的佣金，由一家领取两家分，以免日后发生纠纷。这种佣金的称呼较少听到，因它不出现在租约上。在租约上可能出现双方经纪人的名字与佣金率，或者由一家收取佣金后再作分摊。

四、租金(RATE)

程租人付给船东的是运费，而期租人付给船东的是租金。租金不宜按月计而宜按日计，因月份中有天数的差别。

(1)如期支付租金　租家须在租约规定的时间内支付租金。目前流行的条款是在若干天前预付一期 (若干天) 的租金，若租约签订得很局促，而无法按规定时间内支付第一期租金，则可另行作出规定。不如期支付将有不良的后果 (见后) ，故租家应谨慎对待，尤其在市场上租金上涨时，要考虑到银行停止办公的节假日、两地的时差、银行的业务水平，而应适当地提前汇出。

(2)如数支付租金　租家须将租约规定的租金全数地支付，若未全数支付其后果与未如期支付等同。

(3)扣付租金　租家不得随意扣付租金，即使受船东委托而垫付的与理该船东付的也不得从租金中扣除，除非租约上规定这些项目可在租金中扣除，例如规定洽租佣金、受船东委托而垫付的船舶港口使费、停租的租金等项目可在租金中扣除。停租的租金在租约上规定停租(如入坞、搁浅、机械故障等)的租金，在二种情况下可扣除，一是由于船方原因而影响租家使用该船的时间，二是由于船东违约而影响租家使用该船的时间。此二者须有据可查才能扣除租金，而且要确实影响租家使用该船的时间。例如在航行中或开航时主机故障达三小时即应扣除三小时的租金，若在装货停泊的三十小时中主机故障三个小时而未影响开航就不得扣除租金。

(4)索赔租金　如租约没有规定租家未如期如数付租金而船东有权撤船，则船东只能通过仲裁或向法院起诉索赔。因此租约上应订明船东有此撤船权利，如NYPE(纽约土产交易所期租合同)第五条即有此规定。但撤船也是有条件的，而有一点应提醒租家，即当市场租金下跌时，船东若一时收不到租金可能还会耐心等待，当市场租金上扬幅度很大时，船东可能会抓住租家支付租金上一点小毛病而要求撤船，此时租家更应小心对待。

(5)船东、租家为支付、收取租金的保护措施对于船东来说可以做到：
①在租约上规定若租家不如期如数付租金则船东有权撤船，否则只能索赔；
②撤船前请自己的银行再三查清租家是否如期如数付了租金，并以电传、传真方式从银行中取得书面证据；

③若决定撤船应在合理时间内撤船，否则会失去此权利。对于租家来说可以做到：

①如期如数支付租金，尤在租金上涨时，要考虑时差、银行工作效率等，必要时提前汇出。

②在租约上规定哪些项目可在租金中扣除。

③在租约上规定有警告期，即船东若未如期如数收到租金，应向租家发出警告，并给予几天宽容期。

④在租约上规定船东收到租金95%以上时即无权撤船而只需租家在下一期租金中补入。上述①、②项一般皆能办到，而③、④项有时船东不一定同意。

程租中租家付给船东的是运费而不是租金。程租租约中一般只讲运价即每吨多少钱，而船东收到的运费乃是运价与货量的乘积，货量少一倍，船东的收入也几乎少一倍，因为一船满载货物与半载货物的运输成本(除装卸费外)几乎相同。所以在程租租约上除了运价外，还要重视货量，除非租约中已有包干运费的条款。

五，货量

MOLOO(MORE OR LESS IN OWNER'S OPTION)即船东在规定的货量范围内作选择例如10000吨水泥 MOLOO 5%，即船东有权在9500―10500吨之间作选择, 但一旦他宣布了此项选择的货量，就有义务全数装下；而租家也有义务全数提供船东选择的货量。在此条款下船东方应考虑：

(1)此船夏季载重量扣去所需或所存 (取其大者) 的燃油量、所需的淡水量、物料(常数)及未能抽出的压载水等重量后还剩下多少载重量可用于装货。

(2)考虑在装卸两港此船的夏季载重线在此时此地是否继续适用，若须使用冬季载重线，则较夏季载重量为少。

(3)考虑装卸两港有无吃水限制而影响其载重量利用率。

(4)大吨位船(如10万吨级)在接近满载时船体轻轻出现中垂(如10厘米), 使船提前到达满载吃水而损失了一小部分载重量(例如约250吨)。上述四种情况使载货量达不到规定的最低数(上例中为9500吨)，则须修改此条款。一般船东不会作上述如此细心的计算，但为了避免以后的纠纷与 争取最多的运费，尤其是陌生的港口，所以还得算一算。

(5)是否货舱容积 能容纳得下，一般1-1.5万吨级杂货船可能容纳得下积载系数为每吨55立方英尺即1.55立方米的货物直至满载吃水。若容纳不下则须修改此条款。上述的货物积载系数是包括亏舱在内的，这个数据可从有关资料、本船记录、有经验的船长、大副及装卸工领班与当地船代中找到。这个数据绝不是货方提供的不包括亏舱的每吨货物的体积。

(6)是否能使船舶稳性合乎规定的要求。一般每吨10立方英尺即1.7立方米积载系数的轻泡货物即可使一般1-1.5万吨级杂货船在稳性上开始发生困难，若稳性不合格，则须修改此条款。

至于租家来说，应考虑

(1)买卖合同中规定的每批最低量与最高量是多少，若与程租合同中的不符，则须修改程租合同中的此条款。虽然租家并非一定是贸易商，但也应与贸易商 (托运人) 联系，免得日后发货人在押汇时发生困难，所以要将买卖合同即托运人的要求纳入到程租合同中去。

(2)若装卸费为租家所付，而有些装卸公司费率表按货量的多少而分成几档装卸费率，为了节省开支，应尽量将货量略增而纳入费率较低的一档中去。若为船东支付装卸费，则属船东应考虑的事。

MOLCO(MORE OR LESS IN CHARTERER'S OPTION)即租家在规定的货量范围内作选择例如10000吨水泥，MOLCO 5%，即租家有权在 9500-10500吨之间作选择，但一旦它宣布了此项选择的货量，就有义务全数提供自己宣布的货量；而船东也有义务使其船能容纳得下租家宣布的货量，在此条款下船东与租家应考虑的问题与 MOLOO 相同，不同的是船东还应考虑在载重量、舱容、稳性这三方面能否容纳得下租约中规定的最大的货量，如若容纳不下则必须修改此条款。此条款对船东来讲 MOLCO 较MOLOO 为不利。因为船东在此条款下难以发挥最大的载重量与舱容的利用率以取得更多的运费。

六、包干运费(LUMPSUM CHARTER)又称整笔运费租赁

这种方式多为一时感到运力不敷用的班轮公司采用，其本质仍属程租性质，与一般程租不同的是装卸费却由程租人支付。另一个不同点是运费是包干的，不论实际装载的货量，程租人须按合同上的整笔运费支付给船东。作为船东应慎重考虑的是：向程租人提供该船的载货量与容积是否确实与可否供使用。除了与MOLOO一节中作同样的考虑外，还要将狭小的货舱容积在租约中述明，例如冷藏舱、液货/干货两用舱、深舱、压载水/货物两用舱等，免得租家在装货时才发现这些舱室的容积无法利用或难以利用而发生纠纷。

七、空舱运费(DEAD FREIGHT)　

在MOLOO条款下，若租家满足不了船东在租约规定的货量范围内选择的货量，其短装货量的运费仍应由租家付给船东，这部分的运费称作空舱费。船东获取空舱费的条件应有：

(1)租约上的根据。

(2) 实际剩余的载重量与舱容仍可装入短装的货量。

(3) 要扣除船东应付的费用，例如租约中规定船东应付装卸费用而实际未付短装量的装卸费，故理应扣除。

八、船舶描述（DESCRIPTION OF SHIP）

期租（或光租）合同在一开始即对所租船舶有一定的描述，如船名、国籍、船东名 址、船型、船级、长度、宽度、吃水（满载）、载重量（满载）、总吨、 净吨、货舱容量、航速、燃料种类与日耗量等等。但目前由于经营上的需要，租家还需要更详尽的资料，如建造年月、货物装卸设备（包括船吊可 伸出船外的横距）、舱盖类型、压载时的船高（AIR DRAFT IN BALLAST CONDITION）、有无特种的设施与证书（如澳的货舱梯、圣劳伦斯水道 的吊运水手上岸系缆的吊杆及用于免于散谷平舱的平舱计算证书等等）。（这一点我以后还会给大家详细介绍/ samuel）

九、错报（MISREPRESENTATION）

若船东提供的船舶资料有错，如导致租家在实质上影响它实施与另一方签订的承运合同，则租家有权退租；若导致损失，则租家有权要求船东赔偿。所以船东平时就要核对所属船舶的规范资料，尤其在载重量（满载）、吃水（满载）、货舱容量、航速、燃料种类与日耗量、压载时的船高等方面更不得有误。租船经纪人也要对此事谨慎细心，在传递这些资料时要有书面依据，发现疑问要问清。

租家虽有上述权利，但也有责任将自己所需的船舶规范资料向船东提出来，若租家不问而船东也不说，将来发生了问题就难以责怪船东，因为船东一未隐瞒二未错报。少说甚至不说对船东也很不利，因为此种态度会使租家大为不满，双方电讯范整理齐全，需要时即向租家作一次性交待。此外，船东切勿误解，船东不适航不适货决不因你避而不谈即可逃避责任，
此与船舶描述是两回事。

十、航速（SPEED）

期租合同中通常规定在良好天气条件下能达约鬃节航速，其中的每一个字眼都应正确理解。

(1)良好天气条件（GOOD WEATHER CONDITION），一般是以4级风为准。但100吨小船遇4级顶风, 航速会大减，而15万吨巨轮遇6级顶风对航速影响微小。所以在合同中宜订明风级，但船东会要求订得低一些，而租家则反之，一般万吨级船以3-4级风较为公平合理。　

(2)“能”（CAPABLE），　因该字关系重大，究竟指什么时候“能”达到鬃节，从习惯与判例中得出：交船时“能”达到鬃节即可，其后因为船壳长了海生物与船龄等合理的原因而使航速达不到鬃节就不能怪船东了。若租家据租约中船东有责任维修船舶而提出由船东资请潜水员在水下铲刮(SCRAPING) 船壳海生物，这是没有理由的，因为水下铲刮除污仍未普及而不能成为船方正常维修工作的一部分。但是在下述几种降低了航速的情况下，租家是可能提出索赔的：
①交船一开始，扣除风流影响后的航速屡屡低于租约规定的；

②有足够证据说明船方维修而使航速降至规定以下；

③有足够证据说明船方在海上故意减速而未尽到租约规定的“尽快调遣”（UTMOST DISPATCH）的义务；

④船壳或主机受损，无法在海上修复而仍可减速航行。　

(3) “约”（ABOUT）, 一般在案例中以减速5% 来解释这个“约”字，但是航速愈高, 按5%可减下来的航速也愈大，故有的仲裁案例中以减速0.5节来解释这个“约” 字。

(4)流的影响应予以扣除，若在良好天气条件下仍达不到95%的规定航速，则还要视有无流的负面影响，若扣除流的负面影响后仍达不到规定的航速才算不符合规定。但是如何计算流的影响是件难事，船在紧张地营运中不可能为此事而进行专业性测速，所以一般情况下是租家发现该船屡屡不能按时抵达而有所怀疑时，才请仲裁员引用气导公司的资料与参照航海日志记载来查核航速是否符合合同规定。所以奉劝船东切勿将新船出厂时的船舶规范中的航速在20年后照样提供给租家，也奉劝船东切勿将压载航行时较快的航速提供出来，而应提供满载的航速，若租家不提及那种航速，从习惯、情理、用途多方面来讲，都应指满载航速。
十一、贸易区（TRADING LIMITS）

请勿将贸易区与航区混淆起来。航区是验船机构根据船的结构、强度、设备等，从安全考虑而规定该船在航行中离岸距离的限制，这就是说航区是船级的主要内容，也可在入级证书中查到。我国船级社对航区分成五类即

① 无限航区（前称I类航区）可驶离岸200海里或更远，在入级证书中无航区标志者即为无限航区。

② 近海（II类）, 200海里以内，标志GCS。

③沿海（III类）, 20海里以内，标志Cs。

④遮蔽，岸与岛或岛与岛之间10海里以内，标志SWS。

⑤特定港口之间的航区。

贸易区是船东与租方约定该船行驶的地理范围，因此贸易区要服从于航区的规定，例如近海航区的船就不得接受航行于中印间的租约，当然沿着海岸绕远道行驶也是允许的，但谁也付不起这么高昂的成本。故双方都应该查贸易区与航区有无矛盾之处，否则在签约后双方都会受损。

十二、贸易除外区（TRADING EXCLUSION）
租约中的贸易区有两种陈述方式，一是直接述明，这适用于较小地理区域的航运服务。另一是订明一个很大的地理区域，然后再列出除外区域，其用语为：“全球贸易区与除外贸易区（WORLD WIDE TRADING WITH TRADING EXCLUSION）”。当然租家要求贸区愈大愈好而除外区愈小愈好，但船东则相反，因此双方要通过协商，这要视租家的经营地区、市场供需、租金高低而定。一般船东将会提出以下几项除外区：

①协会保证条款内列明不得驶往的地区（即IWL） 这是船壳险保单中规定的，这地区为冰况严重的区域，若为季节性的冰况严重区域则在规定时限内不得驶往。但仅有一项为规定的季节内不得驶往非冰区的印度装煤，可能是天热加上该地区煤很易自燃之故。

②战区（WAR ZONE） 但是怎样才能称为战区双方会各执一词，因此站在船东立场应再加一条战区条款（WAR CLAUSE）， 其内容约为“船东认为该地区有战争危险即有权不驶往”，特别是要注意NYOE（纽约土产）的期租合同范本中无此条而须新添加进去。

③冰况严重区域 虽然在IWL中，已规定不许去指定的冰况极其严重的地区，但世上还有不少IWL中未指定的冰况严重地区。因此有的船东要求加上冰况条款（ICE CLAUS）现成的这类条款可见BALTIMORE租约第15条， 大意是任何港口因冰况而撤除灯船、灯桩或因冰况而不能使船安全进出该港，船东则有权拒绝挂靠该港。有的船东甚至要求订立“不在任何冰况 （ICE　OF ANY KIND）下航行”的条款。

④ITF区域 ITF为国际海运劳工联盟，该组织在某些港口有时会上船（主要对挂方旗的船）来调查船员的待遇是否低于该组织认定的最低标准，若低于此标准，它们会要船东补发船员工资与改善待遇，否则会采取些措施，甚至会影响到船期。

经常出现这些事件的地区称为ITF地区, 但又没明确地指明是哪些港口属ITF地区，般来说芬、英、挪、瑞典、澳等处ITF的活动较频繁。有的条款虽订明不去ITF地区，若家指明要去而又受ITF阻绕，则租金照付，但是租家不可能代船东给船员补薪加工资。

⑤政治敏感地区　例如美国不许载有古巴（进出口）货物的船只进入美国，也不许个月内去过古巴港口的船只进入美国，所以有的船只将古巴也列入除外地区。又如过去国不许去过以色列、南非的船只进入中国，现在则没有此禁令了。

总之，除外贸易区的多少要视租船市场的供求需要，如船东不作要求则签约后会受很多损失，如船东要求过份则签约后使租家难以经营该船或转租给他人，因而就不能成了。

十三、租方代理人（CHARTERERS’AGENT） 与监护代理人(PRO-TECTING AGENT)

前者是租方 （尤其是期租人） 为照料所租船舶的业务而往往坚持由它指定的船代理。当租方与船方有利害冲突时，它当时易偏向租方，可是双方各雇用一家船代理，又会出现极大的混乱，所以船方有时需另雇后者即监护代理人以监督前者是否损及船方的利益。

十四、租船经纪人（CHARTERING BROKER） 与租船代理人(CHAR-TERING AGENT)　

此两用语在文字上相似, 在含义上似无严格的区别，但习惯上前者是指受船方或租方委托、为租船进行洽商并促成成交的中间人。后者是指租方特别指的租船中间人，他人不得过问，因此它应被称为某某公司的租船代理人，而上述的某某公司多为规模庞大的进出口商。　　所以前者指广义的租船中间人，后者指租家指定的租船中间人。

十五、船方不负担装卸费、积载费、平舱费　(FREE IN AND OUT, STOWED AND TRIMMED，简称为F.I.O.S.T.)

• 发表于 2023-06-17 08:19
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