船舶能效管理计划有多少船长老轨不清楚？

由于碳达峰碳中和，全球环境保护，船舶能效管理逐步推进，由于公约的新规定，这里我就简单给大家论述一下管理计划有那几部分如何实施和管理.

船舶能效管理计划第 I 部分：提升能效的船舶管理计划

船舶能效管理计划第 I 部分的框架和结构

船舶节能营运的最佳做法

船舶能效管理计划第 II 部分：船舶燃油消耗数据收集计划

燃油消耗，航行距离和航行时间的数据收集方法CO2排放直接测量

船舶能效管理计划第 III 部分：船舶营运碳强度计划

达到的年度营运碳强度计算方法；数据收集计划和数据质量

未来三年要求的年度营运碳强度指标

三年实施计划 

自我评估和改进程序

船舶能效管理计划第 III 部分的审查和更新

SEEMP 第 I 部分：提升能效的船舶管理计划

SEEMP 第 I 部分旨在为公司和/或船舶建立一种提高船舶营运能效和降低碳强度的机制。由于没有两个航运公司完全相同，且船舶在各种不同条件下运营，特定船舶的 SEEMP 最好与所有、经营或管理船舶的公司的更广泛的能效管理政策相关联。许多公司已经制订、实施和维持一个安全管理体系。

在此情况下，SEEMP 第 I 部分可成为船舶安全管理体系的一部分。

SEEMP第I部分应由公司作为针对具体船舶的计划加以制订，并且应通过四个步骤体现改进船舶能效和降低碳强度的努力：制定计划、实施、跟踪和自我评估与改进。这些步骤在连续的周期中发挥着提高船舶能效管理并降低其碳强度的关键作用。随着周期的每一次重复，第 I 部分的某些因素有必要改变，而其他则可保持不变。

安全应始终是首要考虑项。船舶所从事的业务会决定所考虑的提高能效和降低碳强度措施的可行性。例如，在海上作业(铺设管道、地震勘测、近岸供应、疏浚等)的船舶与常规货船相比，会选择不同的改进能效的方法。考虑到作业的性质，主要天气状况、潮汐和洋流的影响，以及维持安全作业的必要性，可能要求对保持作业效率的一般程序进行调整，例如动力定位船舶。航程的长度、避免高风险地区的需    

1 制定计划是 SEEMP 第 I 部分最关键的一步，因为它主要决 定了船舶能源使用和碳强度的现状，以及船舶能效提升和碳强度降低的预期。因此，鼓励投入足够的时间进行规划，以便制定出最合适、最有效和可实施的计划。

要以及贸易特定安全考虑也可能是重要的参数提高船舶营运能效和降低碳强度不一定仅取决于单船管 理。更确切地说，它可能取决于许多利益攸关方，包括修船厂、船舶所有人、经营人、租船人、货主、燃料供应商、港口和交通管理部门。

例如，如第 5.2.4 节所述的“及时”要求经营人、港口和交通管理部门之间良好的早期沟通。此类利益攸关方协调得越好，可预期的改进越多。在大多数情况下，最好由公司而不是船舶进行这种协调或整体 管理。在这一意义上，建议公司也制定能效和碳强度管理计划（如尚未有此计划）以提升其船队的性能，并在利益相关方之间作必要协调。

         

 

         

 

针对具体船舶的措施.针对具体公司的措施.人力资源开发.设定目标建立实施体系,实施和记录.监测工具.建立监测体系.自我评估和改进自我评估的目的是：

1 .评估计划措施及其实施的有效性;

2 .深化对船舶营运总体特性的理解，诸如哪些类型的措施能够/

不能有效发挥作用，以及如何和/或为什么；

3 .理解提高船舶能效的趋势；和

4. 通过确定进一步提高船舶能效和降低碳强度的可能性，为下

一个周期制订更完善的管理计划。

5.为此，应制订船舶能效管理自我评估的程序。且应使用通

过监测收集的数据定期实施自评。此外，建议在评估期间投入时间确    

定能效水平的因果关系，以便在修订和改进下一阶段的船舶能效管理

计划时可以考虑到所吸取的经验教训。

         

 

船舶节能营运的最佳做法:

1.通过认真计划和执行航次，可实现最佳路线和提高能效。制定周全的航次规划需要时间，但有许多软件工具可用于协助航程规划.

2.气象定线在特定航线上具有很大的节能潜力。这对于所有类型船舶和许多贸易区域都能以付费方式得到。

3.应将与下一港口良好的早期沟通设为目标，以便在港口作业程序支持这一方法时，尽早给予泊位可用性的通知并便于使用最佳航速。佳港口作业会涉及包括港口各船舶装卸安排的程序变更。应鼓励港口当局最大限度提高效率，尽量减少延误.

4.航速优化有显著节能效益。但是，最佳航速意味着在该航速下，航行时每吨海里使用的燃料最少。它并非意味着最低航速；实际上，低于最佳速度的航行将消耗更多而不是更少燃料。应参照发动机制造商的功率/能耗曲线和船舶的螺旋桨曲线。低速运行可能造成的负面后果可包括振动增加以及燃烧室和排气系统的积炭问题，应予以考虑。对于 LNG 船舶,航速优化通常意味着在重载航程开始时采用较高的航行速度控制储罐压力，在压载航程结束时使用正在用于货舱冷却的 LNG 进行船舶推进，而不是将这些 LNG 浪费在船舶燃气消耗系统（GCU）或者冷凝器蒸汽泄放。租船人普遍意识到这种速度模式能够提高能效。 作为航速优化的一部分，可能需要适当考虑协调到达时间和装/卸码头可用性等的必要性。在考虑航速优化时，可能需要考虑到从事特定航路运输的船舶数量。 在离开港口或河口时，将发动机荷载保持在一定限度内的同时逐步提高航速可有助于降低油耗。根据许多租船合同，船速是由承租人而不是经营人决定.在商定租赁合同条款时，应致力于鼓励船舶以最佳航速营运，以实现能效最大化。

5.以恒定的轴每分钟转速（RPM）营运较之通过发动机功率连续调整航速的营运效率更高。使用发动机自动管理系统控制航速而不是依赖人为介入是有益的。 在优化轴功率时，应适当注意整个动力系统的效率。 例如，在某些情况下，将负载或轴速降低到运行能量回收系统和轴带发动机所需的最低值以下，可能会增加总排放量。    

6.大多数船舶被设计成以一定的航速和一定的燃料消耗量载运指定数量的货物。这意味着对所设各个纵倾状态作出规定。不管装货与否，纵倾对船舶对水移动的阻力具有重大影响，而且优化纵倾能大大节省燃料。对任何特定的吃水，都有一个纵倾状态实现最小的阻力。在一些船舶中，连续评定整个航程期间燃料效率的最佳纵倾状态是可能的。设计或安全因素会阻碍充分使用纵倾最优化。

7.最佳压载.调整压载时，应考虑到满足通过良好的货物计划实现的最佳纵倾和操纵状态和最佳压载状态的要求。在确定最佳压载状态时，船舶应遵循其压载水管理计划中规定的限制、条件和压载管理安排。压载状态对操舵状态和自动操舵仪的设定有着重大影响，要注意到较少的压载水不一定意味着能效提高。

8.对螺旋桨的选择通常是在船舶寿命的设计和建造阶段决定的，但螺旋桨设计的新发展使改型安装以实现更大的燃料节省成为可能。虽然是可供考虑，但螺旋桨只是推进链的一部分而且单独改变螺旋桨可能对效率没有影响，甚至会增大燃耗.利用诸如鳍和/或导流罩等装置改进螺旋桨入流会提高有效推进功率，从而降低燃耗。

9.自动航向和操舵控制系统技术已有很大改进。虽然最初是用来提高驾驶台团队效率，但现代自动操舵仪能实现更多功能。综合航行和指挥系统单凭减少“偏离航线”航行距离就能节省大量的燃料。该原理很简单，通过更少的频次和较小的修正实现更佳的航线控制， 可将由于舵阻力造成的损失降至最低。可考虑在现有船舶上改装更有效的自动操舵仪。在接近港口和引航站的过程中，由于舵必须对收到的命令快速作出反应，自动操舵仪不能总是高效使用。况且，在航次某阶段，如恶劣气候和接近港口时，自动操舵仪可能不得不停用或非常仔细地予以调整 .可考虑改型安装经改进的舵叶设计（例如“漩涡流”舵).

10.船体保养 .坞修间隔应与船舶经营者对船舶性能进行的持续评估结合在一起。船体阻力可通过新技术—涂层系统加以优化，可与清洁周期结合起来。建议对船体状况做定期水下检查。推进器清洁、抛光或适当涂层会大大提高能效。港口国应认识到船舶通过水下船体清洁保持能效的必要性并为此提供便利.可考虑及时全面清除和更换水下油漆系统的可能性，以避免多次坞修的重复局部喷砂和修理造成船体粗糙度增加。一般说来，船体越平滑，能效越高。

11.推进系统 .船用柴油机有很高的热效率（~50%）。这一出色性能仅次于平均热效率达 60%的燃料电池技术。这归功于系统地将热量和机械损失降至最低。特别是新式的电子控制发动机能够提高能效。但是，可能需要考虑相关员工的特殊培训以使效益最大化。推进系统的保养 ,在公司计划保养日程表中按照制造商的说明书进行的保养也能保持效率。使用发动机状态监测是一个保持高效的有效手段。提高发动机效率的其他方法可包括：使用燃料添加剂；调整气缸润滑油消耗；改进阀门；扭矩分析和发动机自动监测系统。    

12.废热回收 ,废热回收系统利用来自废气的热损耗进行发电、加热或用轴功率进行额外推进。可能无法在现有船舶中改装这类系统。但是，这对于新船来说是一个有益的选择。应鼓励船厂在其设计中纳入新技术。

13.能源管理,检查船上供电可发现意想不到的增效潜力。但是，应小心避免在关闭供电（如照明）时造成新的安全隐患。热绝缘是一种有效的节能手段。另请参见下文关于岸电的评论。优化冷藏集装箱积载位置可有助于减少压缩机传热的影响。这可酌情与货舱加热、通风等相结合。也可以考虑使用能耗较低的水冷式冷藏设备。 燃料类型,使用新兴的替代燃料可被视为一种减少二氧化碳排放的方法，但可获得性往往决定可适用性。

14.其他措施,可考虑开发用于计算当前燃料消耗、确定排放“轨迹”的计算机软件以优化营运，以及设立改进和跟踪进展的目标。可再生能源，如太阳能（或光伏）电池技术，近年来有了很大改进，应考虑将其应用于船上。在某些港口，船舶可利用岸电，但这通常是为了改善港区的空气质量。如果岸基电源碳效率高，则可能有净能效收益。如可用,船舶可考虑使用岸电。甚至风助推进亦值得考虑。有多种系统可供改装，包括弗莱特纳转子、翼帆和翼型风帆。为了使提供给定功率输出所需的燃料量降至最低，可尽力寻求质量更高的燃料。

SEEMP 第 II 部分：船舶燃油消耗数据收集计划

1.燃油消耗、航行距离、在航时长的数据收集,燃油消耗应包括所有在船燃油消耗，包括但不限于主机、副机、燃气涡轮、锅炉及惰性气体发生器的燃油消耗，对于每种燃油消耗的类型不区分船舶是否在航。收集年度燃油消耗（公吨）数据的方法包括（排名不分先后）： 燃油供应单（BDN）累加法：这种方法在 BDN的基础上，确定按 MARPOL 附则 VI 第 18 条要求的为燃烧用途交付至船上并使用的燃油的年度使用总量；BDN须在燃油交付船上之后在船保存 3 年。数据收集计划应列明船舶将如何加总 BDN信息以及如何进行燃油舱测量。这种方法的主要内容如下：

1 年度燃油消耗为 BDN反映出的在船燃油消耗的总量。这种方法将通过对 BDN 燃油量加总，再加上前一个日历年报告期的盘存燃油量，减去结转到下一日历年报告期的燃油消耗量，来最终确定燃油消耗总量；

2 为确定舱内燃油余量在报告期前后的差值，应在报告期开始和结束时分别进行燃油舱测量。    

3 如航次跨越数据报告周期，应在该航次出发港和到达港进行燃油舱测量，并通过航行天数的滚动平均等统计方法，获取舱柜读数；

4 燃油舱测量应通过适当的方法，例如自动化系统、量油尺、液位计等。燃油舱测量的方法应在数据收集计划中列明；

5 应从该报告期的燃油消耗量中减去卸船的燃料油量。该数额应以船舶油类记录簿的记录为准；并且

6 用于结算已确定的燃油舱油量差异的任何补充数据均应提供书面证明；

使用流量计方法：

这种方法通过使用流量计测量在船燃油消耗量来决定年度燃油消耗总量。在流量计故障的情况下，可使用人工燃油舱测量或其他方法予以替代。数据收集计划应列明船舶流量计的信息、如何收集和汇总数据以及必要情况下如何进行燃油舱测量：年度燃油消耗量可以是流量计测量的船上所有相关燃油消耗

活动燃油日消耗量的加总；

1.用于监测的流量计应固置在合适的位置以便监测船上所有燃油消耗。应在数据收集计划中说明流量计及其连接的特定燃油消耗设备；

2.注意到如果流量计是安装在日用柜之后，那么此种燃油监测方法不需要考虑油渣的校正问题，因为燃油在进入日用柜前已经去除油渣。

3.应在数据收集计划中确定应用于监测燃油流量的流量计。应明确指出任何无流量计监测的消耗设备，并应包含替代的燃料消耗量测量方法；和对流量计的校准应加以规定。校准和保养记录应保留在船；

使用船上燃油舱柜监测方法：

1.使用适当方法如自动化系统、量油尺、液位计等对船舶燃油舱柜存油进行测量，获得燃油日消耗量，再进行加总，得到年度燃料消耗量；通常于船舶在航时的每日，以及每次船舶装卸油时测量燃油舱柜数据；和包括燃油消耗记录的监测数据汇总应保留在船。

使用船上 LNG 货舱监测方法：

LNG船舶使用贸易交接计量系统 (CTMS)来监测/记录舱罐内的货物量。当计算消耗量时：.1使用422kg/m³的甲烷密度将消耗的LNG液体容积转换为质量。这是因为 LNG 在甲烷沸点下运输，而其他较重的烃类化合物具有较高的沸点并保持液态；和对于每次重载航次，应从 LNG 消耗量中减去氮质量含量，因为它不会增加二氧化碳排放量。；    

对使用 LNG 以外的货物作为燃料的船舶使用船上货舱监测的方法：

1.为了确定年度燃油消耗量，通过适当的方法对用作燃料的货物进行舱罐读数,测量每日燃油消耗量数据。应在 SEEMP 数据收集计划中规定舱罐读数的方法；和当船舶海上航行以及每次装卸货物时，通常每天都会进行舱罐读数；监测数据的汇总（包括测量燃料消耗量的记录），应保留在船。

如采用了密度、温度、LNG 船舶的氮含量等修正，应予以记录 。

转换系数 CF :

如使用的燃油不属于经修正的《2018 年新船达到的能效设计指数（EEDI）计算方法导则》（MEPC.308(73)号决议）中所述的任一类型，且无指定 CF 系（如一些“混合燃油”），燃油供应商应为相关产品提供一个有书面证据支持的 CF 系数。

SEEMP 第 III 部分：船舶营运碳强度计划

MARPOL 附则 VI 第 26.3.1 条规定，对于 5,000 总吨及以上的特定船型的船舶，在 2023 年 1 月 1 日或之前，SEEMP 须包括：

1. 用于计算 MARPOL 附则 VI 第 28 条要求达到的年度营运碳强度指标（以下简称 CII）的方法以及向船舶主管机关报告该值的程序说明；

2. MARPOL 附则 VI 第 28 条规定的未来三年要求的年度营运 CII；

3 .记录如何达到未来三年要求的年度营运 CII 的实施计划；

4 .自我评估和改进的程序

船舶提供指导，旨在：.

1 协助船舶制定能效管理计划第 III 部分，包括制定特定船舶收集必要数据方法；

2 描述用于计算船舶达到的年度营运 CII 值并将其报告给船舶主管机关的方法；

3 确定船舶未来三年要求的年度营运 CII；

4. 制定和应用实施计划，记录在未来三年内将如何实现要求的年度营运 CII；

5 确定自我评价和改进的程序；和    

6 制定整改行动，如适用。

要求的年度营运 CII 应根据第 28 条并考虑到本组织制定的导则来计算 。 此外，根据 MARPOL 附则 VI 第 28 条，对于被评为 E 级或连续 3 年被评为 D 级的船舶，SEEMP 第 III 部分还应包括计算方法和整改行动计划。

部分确定目标时可能会限于碳强度指标要求，但鼓励他们考虑设定超出适用碳强度指标要求的额外的船舶特定目标，并努力提高能效要求，降低碳强度。

如果涉及船舶 SEEMP 自愿修改或采取必要的整改措施，应更新 SEEMP 第 III 部分(每三年)。

达到的年度营运 CII 的计算方法；数据收集计划和数据质量

将船舶从一家公司变更到另一家公司，原公司应在变更日期后一个月内将计算达到的年度营运 CII 所需的所有相关数据提交给接收公司。在变更到接收公司之前，主管机关或授权组织应根据 MARPOL 附则 VI 第 6.7 条对数 据进行验证。以便接收公司可以将其用于计算变更发生所在的全年达到的年度营运 CII。

未来三年要求的年度营运 CII

SEEMP 第 III 部分描述船舶在未来三年每年要求的年度营运 CII 值,根据数值申办证书。

三年实施计划

 三年实施计划描述船舶计划采取的措施，以在未来三年内继续实现要求的年度营运 CII。

三年实施计划因船舶而异。

三年实施计划应在设想和可行的范围内实现 SMART（具体、可衡量、可实现、符合实际和有时限）。它应该包括：

1 船舶提高能效和降低船舶碳强度的措施清单，以及实现要求的营运 CII 所需的实施时间和方法；

2 描述在实施所列措施时，将如何实现要求的营运 CII，同时考虑到这些措施对营运碳强度的综合影响；

3 负责三年实施计划的公司人员，全年监测和记录计划的实施情况，以评估三年实施计划的有效性；    

4 确定提高船舶能效和降低碳强度的措施的有效性可能存在的阻碍，包括为克服这些阻碍而采取的可能的应对措施。

必要时对三年实施计划进行监测和调整，并对数据进行监测和识别。

自我评估和改进程序

自我评估的目的是评价计划措施的有效性及其实施情况，

加深对船舶营运总体特点的理解，如哪些措施可以有效发挥作用，以及如何或为什么能有效发挥作用，了解该船能效提升的趋势，以及船舶在货物运输和营运区域方面的有效利用率，并为下一个周期制定改进的行动计划。该评估应根据上一期的经验作出有意义的反馈，以提升下一阶段的实施效果。

应制定船舶能源使用和碳强度的自我评估程序，并将其纳入 SEEMP 的这一部分。应根据通过监测收集的数据定期进行自我评估。建议确定评估期间影响船舶能效与碳强度的因果关系，以确定在下一阶段改进效果的措施。

自我评估和改进的程序可以包括以下要素：

1 定期开展船舶和公司内部审核，以验证体系的实施情况和有效性；

2 改进，即采取预防或修正措施（公司内的负责人员应评估此类审核报告并实施整改行动，包括预防或修正措施）；和

3 定期审查 SEEMP 和相关文件，更新 SEEMP 的方式应尽量减少公司和船舶工作人员的任何行政上和不必要的负担。

自我评估和改进的内容可以包括以下要素：

1 评估标准，包括评估要素，例如监测质量、记录保存、实施措施的有效性（包括原因和效果）和目标的实现；

2 评估所采取的不同措施在能效和碳强度方面的有效性；

3 哪些措施效果最好，有多大效果；哪些措施没有效果因此不具备有效性；哪些船舶和/或公司特定因素对 CII 产生不利影响，如何加以改进；

4 在合规期结束前开始进行审查并制定下一年实施新措施的时间表；

5 为处理缺陷和差异而确定的措施，包括纠正数据偏差和系统缺陷、改进实施的新措施（例如培训）以及根据需要采取新的碳强度改进措施；    

6 必要时，为使船舶达到更好的 CII 等级而采取的措施，包括对预期外碳强度降低的量化估计；

7 适用时，如果需要整改行动计划，该计划应包括 15.4.5 中所列的项目，以使船舶摆脱不良性能；和

8 必要时，确定导致未实现 CII 目标的关键因素。

整改行动计划

除非船舶连续三年被评为 D 级或一年被评为 E 级，否则不要求在 SEEMP 中制定整改行动计划。 向主管机关或经其正式授权的任何组织提交包括降低CII整改行动计划的经修订的SEEMP进行验证。经修订的 SEEMP 应与根据第 28.2 条规定报告达到的年度营运 CII 一起提交，但在任何情况下不得晚于报告达到的年度营运 CII后 1 个月。

制定整改行动计划

1 .整改行动计划的目的是规定连续三年被评为 D 级或一年被评为 E 级的船舶应采取哪些措施，以在下一个日历年至少达到 C 级并最终达到要求的年度营运 CII。

2.整改行动计划因船舶而异。

3.整改行动计划应描述船舶计划采取的措施、实施这些措施的时间表以及这些措施的实施对船舶 CII 等级的预期影响。应证明整改行动将如何有助于实现要求的年度营运 CII，从而确定整改行动的有效性。在选择适当的整改行动时；应考虑从以前采取的整改行动中获得的经验及其有效程度。

4.整改行动计划应该是 SMART（具体的、可测量的、可实现的、符合实际和有时限的）。它应该包括：

1.CII 评级偏低的原因分析；

2. 分析已实施措施的效果；

3. 为实现要求的营运 CII 而需要增加到实施计划中的附加措施和修订措施的清单，以及实施时间和方法；

4 .指定公司人员负责实施计划中增加和修订的措施，全程监测

和记录效果，审查整改行动的有效性；和    

5.确定提高船舶能效和降低碳强度措施有效性可能存在的障碍，

包括为克服这些障碍而可能采取的附加应急措施以及如何克服这些

障碍。

• 发表于 2024-05-26 11:00
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