二十一世纪以来世界经济全球化的发展，也带动我国经济融入了世界。在海上，中国大陆不仅是亚洲最大且最重要的海陆交通枢纽，还是世界上最大、最重要和最繁忙的航运中心之一。当然中国沿海的“三江两区”占有我国航运贸易的2/3，说到“三江两区”很多新航海人可能有些陌生，很多船员都说不全，有的甚至不知道三江两区指的什么。“三江两区”指的是长江、黄浦江、珠江以及渤海湾和舟山水域，这些区域到目前都是我国航运比较发达、通航条件比较复杂、水上交通事故频繁发生之地，所以作为新一代航海人熟练掌握这些区域是作为航海者的必修课。

一、长江

 1.概述

  长江是世界第三、我国第一大河，中华儿女都称作“母亲河”、也被称作“黄金水道”。从1998年长江口人工整治工程开始，到最近5年长江江苏段的疏通，南京至上海水深已达13米；芜湖至南京水深10米；安庆至芜湖水深10米；武汉至安庆水深6米，也就是说从出海口5万吨级巨轮可直达南京；1万吨级可通武汉；3千吨级可通重庆。

 2.特点

  长江作为我国航运业最发达的内河，堪称世界上航道最复杂、通航密度最大、航行最困难的开放内河。长江最主要的特点：航道狭窄、弯曲、浅滩多、水深变化快、通航船舶种类多、小船渔船不守规则等；再加上春有雾、夏有洪水、冬大风的影响。所以要保证长江内航行安全，都需要每一位驾驶人员提前备课和学习。

 3.航法

  对于进江航行的5万吨级以上海轮船长和驾驶人员应对进江的规则和航行区域要求了如指掌。应必备会算、会转、会抛、会让的能力。“会算”指的是要会算潮水掌握流，进出过长江的船长和驾驶人员都明白，长江内“流水”的复杂性，枯水期的流和洪水季节的流变化多样，如涨落流、主流、缓流、横流、顺流、逆流、开流、推岸流、扫湾流、回流、旋涡流等，所以驾驶人员算好船舶运动状态每一个位置的流并处理好与流的关系，是保证安全进江的首要因素。“会转”指的是进江内航行几个大的转向，第一转是进长江深水航道D11浮—D13浮，这里是船舶开始排队进深水航道的位置，有引航快速插队的、有出口船转向的、有小船穿越的、且流水急流向变化大都给转向带来一定困难。第二转就是吴淞口，进出锚地转向的、进出黄浦江划江的、准备交换引水控速的作为长江交汇点，船舶动态非常复杂，调整航向转好向是非常重要的。第三转是福姜沙南水道下口，这里是进出福南、福中、福北水道大小船只的交叉路口，船舶密度大，长江上水满载海轮必须在FN3浮至福南FN10浮不到2海里的狭窄航道中，连续完成左转130度才能进入福南水道，如不能连续左转，就会偏离航道搁浅。第四转是丹徒直水道至焦山水道的尹公洲大转弯，同福姜沙南水道相似也是航行的关键地段。“会抛”指的是在江内抛锚，因江内流态变化复杂掌握抛锚的方法是非常关键的。江内抛锚一定要保持5°以内的流舷角尽量领直船首再下锚，另洪水季节会抛双锚，船舶应急会怎样抛双锚老保证江内锚泊和航行安全。“会让”指的江内航行避让好各类“船”。长江中不仅船舶密度大，更严重的是不懂得和不遵守《内河避碰规则》的小船多，与海上情况相比，长江里的避让问题显然更复杂、更困难，这又是关键环节。通常海轮进江避让原则：

1）早发现、早判断、早联系、及时让；

2）前后船至少保持1海里安全距离，谨慎追越，两船速度差小于2节，禁止追越；

3）车让为主，舵让为辅；

4）情况不明或意图不统一时，应及时大幅度降速或停车，必要时倒车；

5）紧迫危险，避重就轻。

第二、黄浦江

 1.概述

  黄浦江是上海市人民的母亲河，主要发源于上海市青浦区朱家角镇淀峰的淀山湖，是太湖洪水下泻的主要通道。黄浦江流经青浦、松江、奉贤、闵行、徐汇、黄浦、虹口、杨浦、浦东新区、宝山等区，至吴淞口注入长江。黄浦江全长约113公里，流域面积约2.4万平方公里，河宽300至770米，市区段水深10米左右，最深处17米左右，曾是上海航运业的核心水道，有著名的十六铺码头。如今其航运地位逐渐被深水海港取代，不过巨潮港（奉贤西北部）至吴淞口段航道深度仍维持8.2米以上，松浦大桥以下常年通行3000吨级海轮，5000吨级海轮可直达闵行，2万吨级海轮可抵吴泾，5万吨级海轮可通过徐浦大桥。

 2.特点

  上海港明确规定黄浦江水域是狭窄水域，该水域冬天多雾，雾季雾少。冬季冷暖空气常在此交汇，容易形成雾或毛毛细雨，在概念上此能见度不良属于狭水道遇雾。其一条狭窄的河道，肩负着上海60%的货物运输，小船众多日夜进进出出航行，再加上灯火通明的大都市的背景光影响，对于海轮此江内航行具有高难度、高风险的特点，走得不好就有可能发生碰撞。

 3.航法

  海轮在客观条件比较复杂的狭窄水道黄浦江内航行，驾驶人员要学会与人方便，立足自己，主动避让的胸怀，江内的小船、客船、轮渡船、观光船川流不息，应主动避让保持有效的瞭望和安全航速的使用，严格走好自己规定的航道，服从交管中心的指引。特别的是遇到弯段航行，坚持“顺弯而转”的原则，也就是使自己的船在自己的航道上顺着自然弯势慢慢顶流而转，尽量与流不产生夹角。掌握黄浦江潮流特点，科学选择航行和靠离泊时机，充分利用风流等条件对船舶操纵的有利因素，合理使用拖轮协助是必须要领会的。总之，驾驶人员需加强工作责任心，提前备课做好航行计划，在航行中努力提高自己的驾驶水平并不断总结经验，来确保航行安全。

第三、珠江

 1.概述

  珠江是广东省的母亲河，是广东数千年依赖人类文明的源泉，对于广东来说意义重大。珠江的水流量非常丰富，属于全国第二大流量河流，珠江水基本上都注入到南海，注入南海的出海口有八个之多，说的就是珠江的八个出海口，这八个分别都叫做“门”，分别有虎门、蕉门、洪奇门、横门、磨刀门、鸡鸣门、虎跳门、崖门这八个出海口。广州港出海航道是珠江出海口的深水主航道，是珠三角港口群连接国际航道、通达国内外港口的水路运输大动脉，是广州港、东莞虎门港、中山港和深圳西部港区生存与发展的生命线。广州港航道水域平面形状呈漏斗形（喇叭口）。航道基本走向是自东南向西北延伸，河床地势是西北高东南低。航道长度约80海里（黄埔老港约65海里），而深水航道南沙港区至珠江口全长约36海里深水航道宽385米，水深17米，目前已经实现10万吨级和15万吨级船舶双向通航。

 2.特点

  广州港是一个江河通海的河口港，由于其特定的客观地理环境构成了其通航水域的复杂性与特殊性。与全国其他港口水域相比有着明显不同的特点，主要表现在，港区水域范围大，航道狭窄，弯曲及转向点多、浅滩多，船舶吃水和操纵都受到一定的影响和限制；各种类型的大小船舶同时集中在有限的可航水域范围内，以及驶往珠江三角洲内河港口的船舶也航经该水域，形成了通航密度大的局面。一些内河小船或个体船舶不懂航行规则，盲目行驶或强行穿越主航道或大船船首，或者挤占主航道航行，再加上这段时间建设跨海大桥也比较多，都给海轮进出增加了一定的风险。广州港又是一个受潮汐影响比较明显和受雷雨大风及热带气旋（台风）影响比较大的港口。每年2月一5月珠江水系雷雨大风多发期间，风力常有8~11级；有时可达12级，可谓“来势汹”。而每年6~10月则是热带气旋对本港影响较大的时期，热带气旋影响时，风力一般有6一9级，阵风可达11级，定时最大风速22米/秒。极大风速达35.4米/秒。还有就是本港受雾影响较大，全年雾日平均每年约有25天,每年1~4月雾季期间，大雾时能见度低于100米的情况经常会出现。广州港属不规则半日潮港，落潮为东南流向，流速0.9米/秒。涨潮为西北流向，流速0.7米/秒。落潮历时长于涨潮历时，最大流速约1.5米/秒。平均潮差为1.64米，最大可达3.38米，洪水期最大水位3.86米，枯水期最低水位-0.37米。一般利用潮位的时间：利用2.5米高潮潮位持续3小时以上的，一年中有201天。利用2.5米高潮潮位持续2小时以上的，一年中有265天。利用2米高潮潮位持续2小时以上的，全年每天都能利用。

 3.航法

  珠江口航道从马友石至黄埔港约53海里，河道狭窄弯曲，船只密集情况复杂，驾驶人员要从思想上高度重视，胆大心细，做好充分的分析准备工作，保持高度的安全意识和高度警戒。调节好心态，不急不躁，做到重视而不紧张，以轻松的心态面对复杂的航行。对从珠江口到广州港的整个航道要熟知了解，熟记每个航段的航向、距离和转向点位置特别是重点区域，根据航速计算出航时，做到心中有数，避免记错航程，转错航向。要充分了解整个航道附近水域情况，多研究海图，对航道要有立体概念。对于每一艘船舶的可航水域充分了解清楚，详细熟悉航道的点线面和潮汐情况。增加船舶的避让余地和应变手段。保持本船在航道右侧行驶。保持正规瞭望，谨慎驾驶。保持驾驶台的肃静，注意舵工的操舵情况。发挥驾驶台的团体合作精神，协助操船者使用视觉、听觉及雷达等一切手段保持全方位、全面的瞭望及早发现来船、浮筒和航标，避免发生紧迫局面。采用良好船艺，谨慎驾驶，例如当雷达测到他船在正横以前不能避免紧迫局面，并且距离已临近又不明其航向时，应避免转向。另外进出珠江时刻保持VHF值守并遵守VTS航行规定，不要冒险进出港口。

第四、舟山水域

 1.概述

  舟山海区海域辽阔，南北长约70海里，往东至领海基线宽约85海里，面积22216平方公里，其中海域面积20959平方公里，是陆域面积的10.7倍。群岛东西成行、南北成列、水面成群，造就了众多大小不等、海况各异的海区和水道，为各种鱼类提供了良好的栖息、繁殖场所，适宜海上养殖、捕捞；为各类船舶提供了极好的航道和锚地，适宜建造商港、渔港和军港。同时，也造就了独特的风光旖旎的海岛自然景观和人文景观，适宜海上游览、娱乐、休闲。港口航运、临港工业、海洋渔业、海岛旅游构成舟山经济发展的支柱产业，均与海事管理领域息息相关，是交通部确定的全国“六区一线”重点管理水域之一。

 2.特点

 1）舟山水域航路纵横交错，船舶的交会格局变化多端。虽然浙江海事推出沿海航路，由于该海区东有硫球群岛各水道通往太平洋，东北有朝鲜海峡通往日本海，南有台湾海峡通往南中国海。海区海岸曲折，沿海岛屿众多，形成了许多良好的港湾锚地，航门、水道、海峡林立，密如蜘蛛网，作为世界综合港口的前列的宁波舟山港，该海区集散辐射到全球各地，大小吨位的船舶穿梭而行，形成了船舶的交会格局复杂，稍微放松警惕，就可能发生紧迫局面甚至发生海事。

 2）舟山水域做为世界著名的天然渔场，各类渔船布置密布。在每年鱼汛期间，各种类型的渔船云集本海区，使用各种鱼具捕鱼，对航行该海区的船舶航行安全造成威胁。

 3）随着舟山水域经济的发展，填海工程和码头建设的速度提速，在该海区的沿海运输船舶有很大一部分属于乡镇企业或个体经营者所拥有，这些船公司的管理经验与经营策略与大型航运企业相差甚远，为了赚取高额利润，低薪聘用港作或者渔船船员，甚至采取租用海轮船员的证书来应付主管部门的检查。因此造成船舶驾驶人员素质低，不懂法、不遵法的行为层出不穷。同时船舶的状况也陈旧不堪，通导仪器残缺，只是应付开航，增加了该海区的航行危险。

 3.航法

  该水域航行首先保持正规了望是保证船舶航行安全的重中之重。在该海区中所发生的海事中，大部分是由于船舶的驾驶员没有保持正规了望所造成，且有相当一部分事故是在视线十分良好的情况下，但由于疏忽了望而发生碰撞事故。航行船舶没有利用一切可用手段对海面保持连续的观察。例如在夜晚视线比较良好，而没有利用雷达对海面进行搜索，以致显示较弱灯光的船舶被疏忽；没能及早的探索到船舶的存在，以便及早的采取早让、宽让措施，常常等到形成紧迫局面后才匆匆忙忙采取避让措施，最终因双方避让动作不协调而发生海事。其次选择合适的航线尽量选择20米等深线以外航行或推荐的沿海航路，确保航行安全。该海区的渔船众多，不仅有大批大陆沿海的各式各样的捕渔船，还有南韩、日本、台湾的渔船，这些渔船各具特点。由于渔船常常忙于作业而疏于了望或由于其作业的特殊性，没有或不能按章进行避让，因此作为航行船舶应该把自己放在避让船的位置，早让宽让渔船，尽量避免进入渔船群中，牢牢地掌握船舶避让的主动权，确保船舶的安全航行。最后，在该水域航行时刻把自己放在避让船的位置早让、宽让渔船。该海区的渔船众多，不仅有大批大陆沿海的各式各样的捕渔船，还有南韩、日本、台湾的渔船，这些渔船各具特点。由于渔船常常忙于作业而疏于了望或由于其作业的特殊性，没有或不能按章进行避让，因此作为航行船舶应该把自己放在避让船的位置，早让宽让渔船，尽量避免进入渔船群中，牢牢地掌握船舶避让的主动权，确保船舶的安全航行。

第五、渤海湾

 1.概述

  渤海是我国的内海，属内水范畴，由辽东湾、渤海湾、莱州湾和中央海盆组成，沿岸有天津新港、京唐、秦皇岛、黄骅、鲅鱼圈、龙口港等著名港口，通过渤海海峡与黄海沟通，是华北、西北和东北各省出海要道。渤海地形单调平缓，海底分布有古海岸线和古河道残迹，且海底平坦，多为泥沙和软泥质，地势呈由三湾向渤海海峡倾斜态势，其平均水深18米，整个海区50%以上水深不到20米，只有辽东半岛南端有一水深70多米的凹地。另一方面，海水热力动态深受陆地的影响，表层水温季节变化明显。夏季水温可达24-25℃，冬季水温在0℃左右，除秦皇岛，葫芦岛一带外，普遍有结冰现象，但冰层不厚，一般为15-30厘米，冰期1-3个月不等。渤海盐度较低，大部分海区均低于30‰。海面风浪较小，沿岸平均波高0.3-0.6米。以风浪为主，随季风的交替具有明显的季节性。10月至翌年4月盛行偏北浪，6-9月盛行偏南浪。渤海风浪以冬季为最盛，波高通常为0.8-0.9米，周期多半小于5秒。1月平均波高为1.1-1.7米，寒潮侵袭时可达3.5-6.0米。夏秋之间，偶有大于6.0米的台风浪。海浪以渤海海峡和中部为最大，辽东湾和渤海湾较小。渤海具有独立的旋转潮波系统，其中半日潮波(M)有两个，全日潮波(K)有一个旋转系统。半日分潮占绝对优势。渤海海峡因处于全日分潮波“节点”的周围而成为正规半日潮区；秦皇岛外和黄河口外两个半日分潮波“节点”附近，各有一范围很小的不规则全日潮区。除此以外，其余区域均为不规则半日潮区。潮差为1-3米。沿岸平均潮差，以辽东湾顶为最大（2.7米），渤海湾顶次之（2.5米），秦皇岛附近最小（0.8米）。海峡区的平均潮差为2米左右。潮流以半日潮流为主，流速一般为50-100厘米/秒，最强潮流见于老铁山水道附近，达150-200厘米/秒，辽东湾次之，为100厘米/秒左右；最弱潮流区是莱州湾，流速为50厘米/秒左右。

 2.特点

  随着环渤海湾经济带战略的部署，渤海湾内码头、油港、油田、大型VLCC、VLOC专用码头建设都突飞猛进。目前也成为了我国重要海上通道之一，肩负着中国北方经济发展的重任。再加上日益发展的海上养殖，渔场增多，活动频繁，使得本来大型船舶交通密度大的渤海湾更加拥堵，港口水道狭窄、渔船、渔场、渔网，有时气象多变，条件恶劣等，给船舶航行安全带来了很多困难，特别是曹妃甸40万吨泊位的开通，渤海湾水深的限制给大型船舶操纵带来了一定的挑战。冬季的大风导致的搁浅事故成为了该水域的多发区。

 3.航法

  渤海水域内港口多个都是人工疏浚航道，航道两侧水深均受限，对于满载船舶进出港口防止搁浅是首要考虑因素，所以当能见度不良或起大风航道变浅，导标或浮筒不能看清时应果断拒绝进出港口，已确保安全靠离泊。另外冬季大风季节和冰区锚泊时，断链丢锚时有发生，船长和驾驶人员应根据实际情况做好应对预案和落实安全操作方法。再有就是避让渔船和误入养殖区的发生。所以航行该水域应按照最新港口规定和最新航路指南设计航线做好航行计划，进出港口无论是否引水在船都提前做好靠离泊预案认为是自己在操纵船舶，掌握船舶进出港任何一个趋势，特别遇到进出港时遇到横冰流时应注意流冰对船体的冲击力，应果断采取安全措施；航行时无论天气如何都要保持正规瞭望，防止驾驶人员操作失误、判断失误和一切失误，特别航行多油井架、碍航物、分道通航地域和养殖区域。对于渤海湾内渔船应了解并掌握渔船作业的特点和规律，吸取经验教训，不断提高自身综合素质和应变能力；在航行值班中，加强瞭望，准确判断，积极主动，早让宽让，避免发生碰撞事故。自2024年5月1日起，海事部门为维护渤海湾中部水域通航秩序，提高船舶通航效率，保障船舶航行安全，促进航运发展，发布了《渤海湾中部水域船舶定线制（试行）》，要求船舶必须严格遵守该规定，并服从当地海事管理机构的监督管理。如果船舶都能严格遵守规定，会对渤海水域航行船舶增加安全砝码。

  “三江两区”的叫法对新一代航海人虽有些陌生，但这些区域的航行安全、海事管理、通航环境仍是海事部门、各大航运公司、航海届高度关注的区域。