近期，连续接待几位业内大咖，他们向我传递了有些矛盾的观点。

有的说，中国船员的总体质量和数量不可能提高，中国必须引进东南亚等劳动力价值低的船员来补充我们船员队伍。国家已经开始部局外国船员补充中国船员队伍的相关工作，比如，设立方便外国船员来华培训的培训机构，开展基础设施建设。比如，建设英语版本的适任证书考核题库，方便外国船员通过适任考核，取得中国政府颁发的适任证书等。

有的说，国家已经明确，中国船员队伍建设的指导方针是“自主可控”，必须大力发展中国自有船员队伍，中国没有必要花钱培养自己的竞争对手。

孰对孰错，我们到底该怎么办？

决策之前，先研判形势。

首先，中国船员的总体质量和数量不可能提高吗？

随着中国社会和经济发展水平的不断提高，目前，沿海等发达地区愿意上船工作的年轻人越来越少了，国内航海院校航海专业的毕业生上船工作比例大约不到30%。这些都是实际情况，但是基于此就判定中国船员总体质量和数量不可提高，有些武断。

一个值得注意的现象是，近三年来，国内航海院校航海类专业录取分数有所上涨。比如，其中属于头部航海院校的集美大学2025年在河南的航海类专业录取分暴涨60分，江苏分数线突破580分，大连海事大学在海南的平均录取分达635.5分。

广州航海学院在江苏的录取分从2021年440分升至2024年538分（三年累计涨幅22%），位次从13.9万提升至9.6万。

航海专业的录取分数提高了，是不是船员总体质量提升的一个指标？

至于数量？

中国是一个人力资源丰富的国家，国家幅员辽阔，东西和南北的经济和社会发展水平差距很大。目前，船员职业对沿海等经济相对发达的地区的吸引力相对下降，但是对于西部等经济欠发达地区，海员职业仍然有较高的吸引力，否则无法解释近年来航海类专业录取分数逐年提高。

笔者认为，我国目前对海员职业建设、船员队伍建设、海员队伍管理和保障，仍存在某些体制机制上的障碍，随着国家航运强国建设的推进，如果这些障碍得以消除，中国海员的数量和总体质量仍将继续提升，海员职业仍然可能成为人人羡慕的职业。

其次，东南亚的海员能成为我国海员队伍的有益补充吗？

毋庸讳言，目前在中资方便旗船舶聘用东南亚船员的情况已经比较普遍。菲律宾是全球最大海员输出国，约占全球海员总数的25%，其中约15%-20%受雇于中资或中方管理的船舶。部分中资散货船、集装箱船的东南亚船员占比可达30%-50%，尤其是普通水手和机工岗位。

在东南亚，菲律宾已经是一个海员大国。据统计，2022年有超过60万菲律宾人从事海事行业相关工作，其中菲律宾海外就业管理署（POEA）向世界各国共派遣了超过40万名海员，占全球海事工人的25%以上，在所有国家中占比最高。

所以，如果中国向东南亚开放船员适任认证体系，继而开放高级船员劳务市场，菲律宾船员一定会脱颖而出，在中国的船员市场占有更重要份额。

东南亚国家拥有成熟的船员培训体系（尤其是菲律宾），能够提供大量符合国际标准的合格船员，菲律宾等有成熟的船员培训体系，我们为何要越俎代庖，为何还要增加其竞争优势呢？

有一个很好的类比例子，菲律宾女佣。同菲律宾男性海员类似，在国际家政业里，菲佣也是大杀四方的角色，属于五边形战士，会烧饭、收拾家务、按摩、会英语能辅导孩子，而且分寸感极佳，性价比超高。如果国内家政市场向菲佣开放，很多高收入家庭会聘用菲佣，转而弃用中国家政服务人员。但是，我国到今天也没有向东南亚开放家政服务业。如果需要保护国内的家政业，也应该保护国内的海船驾驶专业，特别是高级职位。

2021年5月，交通运输部、教育部、财政部、人力资源和社会保障部、退役军人事务部、中华全国总工会等部位联合发布《关于加强高素质船员队伍建设的指导意见》，其中明确，航运公司要建立稳定的船员队伍，提高自有船员比例，建立运行船岸互转工作机制，畅通自有船员队伍航运公司内部发展渠道。按照部委文件精神，东南亚的船员不可能成为我们自有船员队伍的有机组成部分，条件允许的情况下，将来应当逐渐降低东南亚船员使用比例。

第三，如果向东南亚增强航运人才培养辐射力，我们应该在哪方面发力呢？笔者认为，提高中国国际航运中心服务能级的相关举措，是应当包括对全球特别是东南亚提供船员培训服务的。但是，这种培训服务，不应当局限于STCW公约相关培训。中国更应当大力发展非STCW类、船东定制类培训，这类培训的发展空间更大、更有市场迫切性。

中国应当依托国有大中型航运公司，逐步建立中国航运管理和培训品牌，逐步建立中国非STCW公约类船员培养体系，向外输出中国航运管理和经验，不断增强中国国际航运话语权，不断提高中国航运国际影响力。