PITCH警告、重着陆和跳起这三件事一起说，是因为此三者存在较强关联性。三者涉及的都是俯仰轴上的操纵，从逻辑顺序看，侧杆操纵升降舵-升降舵改变姿态-姿态改变升力-升力改变下降率-下降率改变轨迹。换句话说，俯仰轨迹是下降率在时间上累积的结果，下降率是姿态在时间上累积的结果，姿态是升降舵升力在时间作用下形成的结果。
一、如何避免PITCH警告
PITCH警告，按英文版FCOM描述是"PITCH PITCH" CALLOUT，笔者认为此自动喊话与人工标准喊话“PITCH、PITCH”（320姿态达到10度，321姿态达到7.5度须喊出）相对应，目的都是提示机组及时管控飞机擦尾风险。
本文把PITCH称为警告，只是一种中文表述上的方便，以引起大家对擦机尾风险足够的重视。英文的WARNING、CAUTION、ALERT、ADVISORY、MEMO有专门定义，请大家注意区别理解。
根据空客相关材料，当飞机预测的姿态大于某个门限值（320是9.25度，321是8.25度）就会触发"PITCH、PITCH"警告。预测姿态=当前姿态+一秒的姿态变化率。所以简单地说，当前姿态和姿态变化率，其中一个或者两个因素过大的时候，就可能触发PITCH警告。
所以预防PITCH警告，主要有两条：
1、避免当前姿态过大对于形态三着陆，襟翼卡阻着陆，本来进近姿态就大，这属于不可改变的部分。我们要改变的是人为操作失误导致的姿态过大，例如：
要避免拉平速度过小。典型有拉开始收油门过早、收油后过长的平飘、拉高后收油以期早下沉早接地。过高过早的拉平。提前出姿态会降低擦尾裕度，更大的阻力增加减速率。过低的入口条件。短五边低于下滑道，飞行员后期的修正不得不增加姿态来减小下降率以控制安全的接地点。
2、避免过大姿态变化率需求大的姿态变化率，通俗的说就是拉杆动作太急，什么原因需要这么急的拉杆？前端就是下沉未有效控制，下降率偏大。手册描述拉平动作说的是，一个柔和的渐进式的拉平，所以我们在20英尺到10英尺之间应完成70%-80%的拉平，这样着陆才可控可重复。应避免： 10英尺一杆拉平的操纵手法。拉平过程推推拉拉操纵习惯。需警惕推杆叠加飞机自动低头和收油门效应形成的下沉惯性。一度向下姿态修正，可能需要向上两度姿态变化才能恢复正常轨迹。授权操纵对下沉快不及时干预，采取等等看的做法。接地前“双输入”搂一杆的“带飞”习惯。
二、避免重着陆
重着陆通常也有两个原因，一种是接地时下降率大，一种是升力变化大导致的翼根载荷大。
第一种是没看出来下沉，飞机带着较大的下降率接地。第二种是看出来下沉快，粗猛拉杆。
笔者经验，入口后不管看得清看不清，先试探性带杆（少量）控制飞机下降率，然后看看飞机变化，为后续柔和的拉平创造条件。尤其夜航低能见湿跑道，不要等看清了再带，越看不清时候越想看清，等到看清为时已晚。 入口减小下降率有两个好处，一是下降率的减小直接降低了重着陆的可能，二是下降率减小增加了机组拉平的判断时间，3秒的拉平和7秒的拉平哪个看到的信息多，哪个更容易操作显而易见，不言自明。
三、避免跳起
这里的跳起，笔者意指非预期的飞机弹跳，不包含充分拉平后飞机轻微蹭离地面的再接地。
跳起的原因有两个，一是飞机受到地面的反弹力，属于力的相互作用。二是飞行员拉杆增加姿态导致升力的增加使得飞机离地。真实案例的中，这两个原因往往是叠加的。避免跳起应注意以下几点：
避免重着陆，就是在避免跳起。避免跳起，首先要避免重着陆。
A321机型进近速度大，基准下降率大，惯性大，而且拉平过程中驾驶舱拉平并不意味后面起落架也拉平，所以更容易出现拉平不充分造成接地重和跳起。
避免带油门接地。只有推力手柄在慢车，飞机的扰流板在接地瞬间才能完全伸展以破坏升力，飞机就不容易跳起。
避免接地后的带杆。下沉快、接地重，飞行员本能地带杆量大，惊吓效应可能会导致飞行员接地后继续带杆，导致飞机跳起。
四、跳起处置
有一种说法，说飞机跳起可视为一种UPRT处置，笔者觉得很精辟。真实航班的跳起往往是非预期的，极易引起机组的紧张和慌乱。不少飞行员在航班上从来都没有经历过跳起，缺乏这方面的心理体验和处置经验。
笔者带飞SPIC，遇到过一次5英尺左右的跳起。当时接地前看到下沉偏快但觉得可以接受，心一横就没有上手，结果左座接地前比较粗地带了一杆，飞机接地后再次离地。最大的感触是扰流板在空中的伸出并不平衡，导致飞机平飘中产生明显坡度，且此时横滚操纵很"肉"，笔者使用较大的杆量才改平坡度。所以如果跳起高度过高，那么只有如手册所述，加TOGA推力才能让扰流板自动收回，以恢复正常的气动操纵性和安全的轨迹。
以下是三条经验总结：
跳起一定是考虑加油门，小跳小加（速度大蹭离地面这种可不加），大跳大加（TOGA）。
如果需要中断着陆，姿态第一，同时推力跟上，无触地风险后，衔接复飞程序：收一档襟翼，正上升收轮。
不管继续着陆还是中断着陆，始终记得姿态是根本，速度是保障。对飞行员来说，永远希望着陆是一种选择而不是一种被迫，所以在拉开反喷前请不要让飞机失去飞行能力。老教员说飞机是以合适的姿态“放”到跑道上，这个“放”就比“落”更生动形象的表达了飞机的可操纵性。
