以下是一些偏重着陆成因分析，个人经验成份较高，讲的不一定对，供大家参考。

一、垂直载荷受力分析

飞机垂直方向上的受力，无非是向上的力和向下的力。接地瞬间的载荷大小取决于向上力减去向下力的差值大小。具体来讲：

1、向上力=升力 + 地面对起落架的向上冲击力

2、向下力=重力

3、载荷是一种加速度，根据公式a=F/m，

a为加速度，F=（向上力-向下力）=升力+接地冲击力-重力，m为飞机的质量。飞机质量和重力不变。

所以，载荷a的大小只取决于向上力。载荷偏大，原因可能是：

接地瞬间，机组粗猛拉杆，升降舵大幅偏转，导致翼根受力增大。姿态增加导致升力增大；

接地瞬间，飞机下降率过大导致飞机受到地面反弹冲击力偏大。有数据表明水泥道面要比沥青道面的反弹力高10%-15%，所以水泥道面比沥青道面更容易接地载荷大；

以上两种情况的叠加。

二、偏重着陆案例分析

1、接地前剩余下降率大伴随粗猛带杆

（1）案例一：无线电高度4ft，下降率336ft/min，姿态4.2度，右侧侧杆向后输入7.7个单位，左侧侧杆向后输入3.6个单位，随后四分之三秒内，飞机接地，右侧侧杆杆量向后最大7.7个单位，左侧侧杆向后2.1个单位，姿态5.3度，最大接地载荷1.67G。

（2）案例二：4ftRA时，姿态4.6度，下降率400ft/min，PF最大带杆量14.4个单位，随后飞机接地，接地姿态4.9度，垂直载荷1.63G。

解决方案是拉平曲线控制得再平缓一些，给飞机轨迹舒展变化提供充分时间，在入口条件好的前提下，稍平缓的拉平轨迹是可以接受的，不要有“大百块”强迫症。笔者所在航司QAR着陆距离一级事件是小于400米，大于700米，所以400米-700米放心落。

能看得出下沉，关键在于“点实面虚”，到“点虚面实”的视线转换，这个转换出了问题，下沉自然看不清。夜航降水，点的视线参考和面的视线参考都变弱，这种情况，机组需要有意识的提醒自己，加强CRM配合，建议PM报出入口下降率。

即将接地前，如果杆量已经挺大还觉得带不住，就稍松一点杆，“啃”一点接地的效果，笔者经验要比硬“拽”好。从理论上分析，只要下降率可接受，单纯剩余下降率接地载荷，要比粗猛带杆中接地载荷小。

2、轻接地后的起落架二次压缩

二次压缩，讲得俗一点就是接地滑跑过程中的“蹲”一下。

“蹲”的物理空间，来源于轻接地导致起落架支柱未充分压缩。

“蹲”的受力来源，一是扰流板伸出导致升力的急剧“卸力”，二是粗猛放前轮。

以下案例首次双主轮接地最大1.09G，后左主轮轻微离地，再次接地最大1.61G。 

笔者认为，防范此种重着陆，最简单可操作是第一次接地完成“卸重”，即扎实接地，不给二次压缩留空间。飞行员没必要刻意追求极致的轻接地，这种习惯在湿滑跑道伴随侧风的条件下，可能反而会成为一种隐患。

3、天气原因诱发偏重着陆

说诱发，是因为天气是一种威胁。结果怎么样取决于我们威胁管理的成效。以下为案例： 

无线电高度14ft，机组收油门慢车位，表速132节。无线电高度6ft，表速132节，下降率272ft/min，姿态4.9度，左侧侧杆向后输入8个单位。

一秒后，无线电高度-1ft，表速128节，下降率224ft/min，姿态5.6度，八分之一秒后起落架显示接地，载荷1.63G，左侧侧杆向后输入8.4个单位。 

此案例，接地前的下降率并不大，拉杆量8个单位比较明显，但说不上特别大（全行程是18个单位），那么为什么会导致着陆载荷偏大？笔者认为跟速度减小导致向上升力减小有很大的关系。升力减小在升降率上的反应有滞后，这解释了机组在224ft/min下降率的时候，仍然有明显的拉杆。 

当然，如果机组选择顺风增加时候不带杆，理论上就算200多下降率变成300多下降率，那么单纯的下降率地面冲击力，不一定会到1.6G。这只是如果，有下沉就带杆，我相信是大多数飞行员的本能。 

对于一般高原/特殊机场的乱流，可预知的顺风切变，建议大家考虑酌情增加进近速度，推迟收油门时机，以便应对突然的空速减小。

三、收油门时机

只凭高度或者只凭出姿态来收油门，是经验带来的误区。

在过大的下降率收油门，首先考虑是否之前的拉平不及时不充分，导致高度过低再不收就要带油门接地。

其次若在较高高度收油门，则需考虑后面拉平阶段的空速不足，进而无法有效控制下沉。案例：

1、20ft RA时，姿态3.9度，下降率480ft/min，机组收油门至慢车，随后PF开始持续向后带杆，横侧杆量最大12.6个单位。12ft RA时，姿态3.9度，下降率432ft/min，4ftRA时，姿态4.6度，下降率400ft/min，随后飞机接地，接地姿态4.9度，垂直载荷1.63G。

2、无线电高度10ft，下降率464ft/min，姿态3.2度，左侧侧杆向后输入7个单位，机组收油门慢车位。飞机接地姿态3.5度，最大接地载荷1.7G。

所以，我们应该在合适的轨迹控制（下降率）条件下收油门，不能简单按照某个高度或者姿态收油门。说白了就是完成大部分的拉平动作后-基本带住了，然后收油门。

最后，着陆是气动的机动飞行，我们是把飞机飞到跑道上，并要随时保持复飞的能力，所以必须要考虑收油门-掉速度的升力影响。在乱流和顺风切变情况下，更要谨慎收油门。