1．抓紧船期，节约港口使费。 

  节约港口使费并使船舶尽快速谴，结合当前降本增效号召，合理安排引水、拖轮、与港方密切配合加快装卸速度、缩短在港时间。船长和公司人员要认真审核单据。 

2．关于期租航速油耗事 

 在期租期间航速和油耗索赔经常发生,并且也是船东和租家之间发生纠分较多的一件事,船东蒙受到巨大的经济损失,有时预计的期租水平很高但是经过租家航次索赔后的期租水平大大降低,直接影响到航次效益。为防止在TC/TCT航次中发生航速和油耗索赔，通常合同中定的航速和油耗是指天气好时的航速和油耗,所谓的好天气通常被认为是在蒲氏4级风或4级风以下情况的天气,如大于4级风则被认为超出正常范围,比租船合同中定的航速减低0.5节油耗增加3%认为属正常。直接影响到航次效益。为防止在TC/TCT航次中发生航速索赔和油耗索赔。船舶总管应综合考虑机械设备运转和航速的的实际情况，汇总热工、技管部门及航运调度跟踪情况，确定航速和燃油消耗指标，然后及时通知航运部门适当调整船舶规范。船舶总管应及时与航运调度沟通船舶航行途中主机故障或航速减低问题，尽快寻求最佳解决方案。例如，某船公司指标规定的航速是12节、油耗22吨，但实际该轮航速是12.5节、油耗20吨。以上情况的结果是租船时谈不到理想的价位（公司已发生隐形的损失）到了加油时船上存油比合同规定的消耗少，实际存油多，加不到租家要求的数量，造成租家既省了油又向我们索赔。 

3．备妥通知书的递交： 

  船抵港后要及时递交备妥通知书（NOR-NOTICE OF READINESS），如在锚地等待暂无靠泊计划可用电报或传真形式递交，只有递交了NOR才被认为该轮已具备装卸货的要求，装卸时间方可按合同及有关条款起算。（在合同中和航次指示中关于NOR一节常会见到一些缩写如：WIBON—无论是否靠泊/WIPON--无论是否在港内/WFPON--无论是否通过卫生检疫/WPCON--无论是否通过海关检查均算抵港并可递交NOR。） 

4．装卸事实记录(STATEMENT OF FACTS) 

  无论是VC还是TC/TCT装卸事实记录都是一份很重要的文件,它是船东和租家或发货人或收货人之间用来结算使费和滞期/速谴费及停租启租的重要依据（船舶设备故障等原因发生的临时停租）。一般由代理根据船上大副或岸上装卸公司处的原始资料编制而成的，但必需经船长签认后方可生效，因此请船长和大副严格把关，认真审核每一项时间和事项。以上两项与总管密切相关的是船舶设备是否处于良好状态、所有证书是否在有效期内。 

5．清舱/验舱工作

 尽管调度和船长对验舱工作相当重视，船员也付出了艰辛的劳动，但仍有个别船舶验舱不通过，造成了巨额经济损失。这里有一些客观原因，也有主观原因。租家对大舱的要求达到了苛刻的程度。特别是装去澳洲化肥及在美、澳、加等国装谷物的船舶验舱更严。船舶总管应密切关注货舱状况，并对货舱保持良好状况提供有效的岸基支持。对于船舶的清舱验舱工作，公司各船舶都积累了较为丰富的经验，大部分都能通过验舱。但是由于航运市场的变化或发货人的货物没有备妥，部分租家或发货人会找各种原因拖延接船，常见方式就是在验舱方面刁难船方，验舱不通过，使船舶停租，造成公司船东损失。这就要求船舶必须做好前期的清舱和验舱时与验船师的配合与协调工作，确保验舱一次通过。在期租期间的中间清舱工作，按照租船合同船员需配合做好清舱工作。平时要做好对货舱的保养工作，并做好保养记录。避免遇到上述所说的问题，配合租家做好装货前的准备工作。 

6．巴拿马运河注意事项： 

  运河正常水尺39尺6寸,如遇特殊情况减小水尺运河当局会提前通知船公司。舭龙骨(BILGE KEEL RADIVS)肥大的船不能享受39尺6寸的待遇,只能享受39尺1寸7的待遇,运河水比重0.9954（标准海水比重1.025），有的船进河前是平吃水但进河后既拱头，因为水比重变化后船舶的漂心也隋之移动，既发生拱头现象，一般经验做法：64000左右吨的船进河前保持吃水差尾倾4-6CM,70000左右吨的船保持吃水差尾倾6-7CM,进河后即是平吃水。运河经常修闸会发生压船现象。要按要求向运河代理发报，并在0200LT前抵达，如0200LT以后赶到按常规做法当天过不了河。当船舶驶往运河时特别是从美湾开出到运河的航程仅有4-5天，总管一定要督促轮机长开足转数，务必在0200LT前抵达。