狭水道中的船舶操纵

一、狭水道中的船舶操纵特点

狭水道是指相对水深或水道相对宽度较小因而给通过该水域的船舶进行操纵带来各种影响的水域，例如，港区、江河、运河、锚地、岛礁区、雷区及狭窄海峡等。

在狭水道内，航道狭窄弯曲，水浅滩多甚至还有暗礁、沉船或渔栅等障碍物，水文气象条件多变，船舶交通密集。为确保狭水道内航行安全，必须经常研究和掌握该水道的地理特点及水文气象条件，加强瞭望并谨慎驾驶，避免发生碰撞和触浅等事故。

二、狭水道中操船要点及其注意事项

1.狭水道中操船要点

1)狭水道的全面调查

全面的水道调查应从大比例尺海图、航路指南出发，结合潮汐表、气象资料以及船员实际操纵经验进行，一般应在过狭水道之前予以完成。其要求是：

(1)掌握狭水道水域附近的地形地貌，其中包括两岸山形、岛屿、岬角、岸滩、弯头角度、居间障碍以及航行障碍物等。

(2)掌握狭水道内可航水域的水文情况，其中包括流速、流向、水深、可航宽度、最大可偏航距离以及潮汐、潮流甚至洪峰等。

(3)掌握狭水道助航标志系统，不但应准确识别并判明其意义，而且应熟记其号码和配布，包括其间的距离和驶至各航标的大致时间等；不仅要掌握航标系统，而且对必记的岸形也应予以熟记。

(4)掌握狭水道附近的风浪等自然情况，并配以适当风压差。

(5)掌握狭水道内的船舶交通状况，其中包括狭水道内航行船舶和锚地船舶的动态等。必须牢记海上交通安全法、分道通航制的适用水域及有关航道、航速等方面的特殊规定，并能正确解释和运用。

2)行驶在计划航线上

实现这一点需要采用正确的避险方法和导航方法。

(1)为了随时查验本船是否驶在计划航线上，可采用的导航方法有浮标导航、岸标导航(如人工叠标、自然叠标等)、单标方位导航等。

(2)为防止船舶相对于计划航线偏离过远而发生危险的避险法可用物标方位线避险法、距离圈避险法等。

3)准确掌握转向点

准确地转上新航向需要根据船舶的航速v,、追随性指数T、操舵时间ti、旋回性指数K、舵角δ及转向角度φ求出新航向距离后，按提前施舵点进行转向。

实践中，应根据船舶所受风、流情况，正确选择转向依据和转向时的船位，按所处的地理环境和弯势等适当用车用舵，使船驶于新的航线上。

2.狭水道中操船时的注意事项

1)随时确认船位，注意是否偏离航线。大风浪、急流中的航道浮标有移位的可能，用来导航时应多方参照而不可盲目相信。

2)根据情况需要适时备车，备锚，必要时需不间断测深。

3)浅水域航行时估计船舶富余水深不足时，最好应选满潮时通过，必要时应降速航行以减少首倾。应尽量避免在该类水域追越他船，以免因海底不平或倾斜产生较大偏航，操舵时应尽量做到有预在先、充分预防。

4)通过潮流比较强的水道时，应选于视界良好、交通量较少的平流时进行，以免陷入被动局面。

5)距岸较近高速行驶，船行波将引发沿岸系泊船的激烈摇摆运动，有时导致系泊船船体受损或缆绳绷断，因此，在有此类担心的狭水道中必须减速通过。

6)夜间或雾中驶于狭水道时，因视界较差往往兼用雷达进行瞭望。狭水道内用ARPA协助瞭望尽管可给出有关碰撞危险的信息并将其显示出来，但仍应在确认附近实际情况之后才可进行避让操纵。

三、在有流弯曲航道中的船舶操纵

弯曲水道中的水流向凹岸一边冲压，近凹岸边流速大，凸岸边流速小，加上岸壁效应，使操纵变得困难。

1.顶流过弯

使船保持在水道中央略偏凹岸一边，把首对着流，用慢速顺着凹岸的弯势一点一点地内转，即随时要与岸线保持平行，尽量使船沿着水流流线航进，如图5-1所示。

一旦用舵太迟或过早把定，就会使船首内侧受流而外偏，此时，应迅速加车用舵纠正之。当措施无效时，应果断抛双锚，快倒车，以防发生事故。

2.顺流过弯

过于靠近凹岸航行时，船首将被排开，船尾被吸拢，使船产生转头而横越水道；反之，过于靠近凸岸，船首会受到弯嘴回流的作用而偏转，同时船尾也受到流压.使船冲向凸岸，如图5-2所示。

在顺流中过弯，应保持在水道的中央，使船尾坐着流，沿着弯势依次操舵转过，顺流中速度不易控制，舵效比较迟钝，为保证顺利过弯，可以提前停车淌航，在到达弯段前突然加车，以提高舵效。

四、运河中的船舶操纵

有些运河其航道非常狭窄，船舶只能单程航行，水深也不大，对船舶航行带来一定的困难，因此，应备车、备锚，挑选操舵技术好的舵工操舵，并准备一艘艇，以便必要时放艇系缆；夜间可用探照灯照亮航道和两岸。

1.保持在航道中线上航行

在河床基本对称的运河中航行时，应保持船位在河面的中线上，则两岸对船的推力与吸力趋于平衡，操纵将比较容易，只需少量左右相等的舵角即可保持所需航向。

在河床不对称的河段，船舶应驶在航道的中线上，否则就可能出现由于岸推、岸吸而产生船首的偏转。

当有风影响时，应稍偏向上风一边。当用小舵角或左右相等的舵角即能稳定航向时，则说明船舶正好在航线上。

过弯道时，应适当靠近弯道凹岸的一边行驶，如航线掌握得当，可以不必用舵，船沿弯道自然转过。船舶如沿航道中线过弯，要用舵转过，如靠近凸岸一边过弯，则往往出现船首冲向凹岸一边的危险现象。

船在运河中航行，受浅水和水域宽度的影响，又加上航速限制，舵效比海上差得多，操舵时必须思想集中，用舵要及时、准确。

2.选定航速

运河航行中如速度太大，船岸间的流体动力作用增强，情况严重时甚至导致搁浅或触碰的危险；速度过小，则保向及旋回性下降，在有流的水域操纵时，更易陷入困境。

各运河都有航速限制。船舶的实际航速应根据船舶的载况、风流影响等在限制航速范围内适当调整，以确保航行安全。但必须注意，用主机转速来推算航速时，同样的转速在浅水中要比在深水中的船速小。

如果发现船速太快需减速时，应逐渐地减下来，否则突然停车或大幅度减速，舵速急剧下降，舵效大受影响，船可能发生偏转。减速如需采用倒车，应先驶到中线上，即使出现偏转尚有纠正的余地。

3.偏转的产生与克服

在受限水域中航行，往往由于操舵不稳、速度突变、海底不平、水深变浅或偏离航道中线等原因，使船突然偏转。这种现象在人工运河中更易发生。克服偏转的措施必须十分迅速和果断，否则会酿成事故。

1)单推进器船克服偏转的措施

一般偏转时可用满舵纠正。根据需要可瞬时地加车以助舵效，待船摆正后立即减速。偏转迅速时可用倒车，但应选择恰当的时机。例如，大角度向左偏转，用右满舵不能克服，则船首冲向左岸，首受左岸影响，又被推向右，而尾被吸向左岸，其结果使船向右岸冲去。此时，应全速突进、左满舵，当首停止或即将停止右偏时，全速倒车，继续左满舵，而推进器倒车横向力可防止船尾甩向右岸；此后再开进车将船驶到航线上。

假如开始时是向右偏转，则倒车横向力将增加尾甩向左岸的力量，因此，先用左满舵，当首停止或即将停止右偏时，全速倒车。这时，倒车的横向力可防止尾被吸向右岸，并减弱首向左偏的力量。

另一种克服严重偏转的有效方法是在减速的同时抛下偏转相反一舷的锚，利用短链拖锚，可防止冲向对岸。

2)双推进器船克服偏转的措施

一般的偏转可将偏转相反一舷的车停住，并向偏转相反一舷操舵，当首停止偏转并开始向相反一舷转动时，再将停止的车开进车，用舵驶入中线。如果在克服最初的偏转后，船首向另一舷偏转很快，此时可将偏转相反一舷的车倒转。

低速时发生偏转，可将偏转一舷的车加速，另一车减速或停车，并用满舵配合。

高速时发生偏转，应将偏转相反一舷的车全速倒车，另一车减速或停车，同时用满舵配合。这种方法可以减少冲力，改善操纵条件。

4.运河中会船

有的运河，如基尔运河、巴拿马运河的某些航段，航道宽度和深度比较大，两船对驶而过，只要双方配合得当，影响并不明显，而在苏伊士运河中，则影响较大，因此只能在规定的湖泊中会船。如果特殊情况下会船，一般都是一船系缆，让另一船驶过。

1)系缆：系缆靠岸时，应尽量不用倒车，一般约在1n mile前就需减速。有风时，若条件许可应靠下风一边。操纵性能差些的船靠岸时，可将船停在中间，用艇带好缆后再绞拢。双车船应注意螺旋桨不要碰及岸壁。除有流及强顶风外，一般只需带2根横缆即可。

2)他船驶过时使系缆船剧烈摇荡而无法用缆稳定，为克服这种摇荡，必须松掉前后缆，用车舵抵消之，否则易造成尾部与驶过船的尾部相碰，双车船只能用外舷车，以防碰坏螺旋桨。

3)驶过船必须以慢速保持在航道的中线上航行。这样，虽与系泊船距离较近，但可避免船舶过分靠近另一岸而出现岸壁效应。

5.狭窄入口处的操纵

港口防波堤、船闸或运河入口的口门往往很窄，且常受到横风、流的影响，给操纵带来困难。进口操纵时，一般应按下述方法操纵：

1)将船的航线选在与口门连线中心成直角的方向上，如图5-3所示。

2)在较远的距离即应走上预定的航线，并保持一定的风、流压差角。

3)当船首接近口门时，将船首拎直，使船首尽可能靠拢上风一侧进入口门。

4)当船首通过口门后，为防止船尾压向下风侧，应立即加车用舵将船尾甩向上风，顺利通过口门。

横风、流通过口门时，船速不能太小，否则风、流压差角过大会给进口操纵造成更大困难。