关于“中国海员是否会慢慢被外籍海员所取代”这个话题，笔者直接抛出个人观点—— 

不要慢慢取代，最好赶紧彻底取代得了，因为中国海员长期以来饱受不公对待，从业环境波谲云诡，尤其是疫情之下职业缺点被无限放大，中国海员叫天天不应，叫地地不灵，身心严重受创，处境极度艰难！

一、下不了船，回不了家 

这点没什么好说的，你知我知，天下皆知，说多了都是泪！

就说一点，即便国务院应对新型冠状病毒肺炎疫情联防联控机制综合组已于2021年12月10日发布《关于进一步做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》（联防联控机制综发〔2021〕136号）以促进船员换班工作，那又怎样，据多家航运媒体报道：目前靠泊于青岛黄岛海业油码头的“尼奥菲特”轮（NEOFIT）照样存在换班困难，该船25名船员中有16人在船时间已超过15个月，9人在船时间超11个月！

“尼奥菲特”轮2022年1月22日从新加坡出发开往青岛，于2月22日靠泊青岛，中间全程未与外界接触。

但这又怎样，也不说不让你换班，就是告诉你“相关部门正在开会研判该船情况”，换而言之，你等得起就等。

——有本事就连和船员有接触的货物也不要卸载啊！

不允许船员换班，这种丧心病狂，违反人道的规定到底是从哪儿开始的？到底是谁规定的？！

请问某些人——你干活从来不需要休息吗？或者能以7×24状态至少坚持15个月！是吗？不仅下船难，下船以后回家也难——

商船不同于飞机、火车等交通工具，其本身就是一个绝佳的隔离场所。海上航行期间，海员和外界没有接触，且由于商船行驶速度相对缓慢，故海员到港前的“观察时长”要远远超过火车、飞机上的乘客，因此，海员的“健康不确定性”要比火车、飞机乘客小得多。

正是因为有着包含且不限于上述职业特点及国家考量，《136号文件》第二条“切实做好国际航行船舶中国籍船员换班工作”内第四款明确说明“在入境地实施14天集中隔离，解除隔离后在居住地实施7天居家健康检测”，为的就是精准做好国际航行船舶船员疫情防控，为的就是保障国际海上物流供应链畅通，为的就是切实维护船员合法权益和防止“一刀切”与“防疫过度”。

但请问，有几个地方真正按规执行了？

呜呼哀哉，这就是中国海员的当前处境，既说不上话，也借不着力！ 

二、生存在一个被各方算计的从业环境 

1. 劳动权益严重缺乏保障

自由船员是中国海员的主力，但绝大部分自由船员根本不知道《劳动合同》是何物。

自由船员与船公司签订的一般都是《雇佣协议》《就业协议》《上船协议》此类种种，但就不是《劳动合同》。既然不是劳动合同，那就不受《劳动合同法》的保护，什么N、N+1的解聘员工经济补偿金或者违法解聘员工需要支付的2N赔偿金完全与自由船员无关，什么五险一金更是无从谈起。

公司看不惯你，或者认为用人成本高就可以随便找个理由炒掉你，而且没有补偿成本或赔偿风险。

顺便一提，那些消杀船在开出高工资诱惑人员上船后，消杀船的身份就能解除，之后公司随便找个理由把人全换掉再以正常船的身份找人就行，就是这么简单。

所以那些贪图消杀船高工资的兄弟，你们可得长点心呀，可别承担巨大风险后却没拿两个月工资就被人赶走。

看到这里，或许有人就觉得还是进国企、央企好，因为能签订长期的《劳动合同》。

Too young Too simple.

首先，现在国企、央企也在走自由船员道路，根本不会与你签订《劳动合同》。

其次，即便和你签订了《劳动合同》为你缴纳5险1金，但你的工资嘛，那就呵呵了，能赶得上市场价一半你就该谢天谢地了。

所以大部分与国企、央企签订《劳动合同》的“编制船员”的结局是——因个人缘由主动辞职。这样一来，什么N、N+1以及2N补偿、赔偿同样与你无缘。

还想薅国企、央企的羊毛，想太多。

“我们是一个整体”，当日之言，言犹在耳，因“市场环境”导致经营不善就号召船员“响应降薪，勒紧裤腰带共度难关”；然而，因“决断英明”躺赚则不吭声了，就是赚个1000亿也不会分一杯羹给你。

这还真是“总角之宴，言笑晏晏，信誓旦旦，不思其反。反是不思，亦已焉哉”！

另外，根据有关规定，中国海员不能与外籍航企直接签约。这在事实上就导致了中国海员薪资不能接轨国际水平。即便某外籍航企想给你开高薪，但中间得过外派公司之手，薪资上砍不砍上一刀就别问笔者了，我不知道。

2.长期遭受不良公司、中介的污蔑

根据前文讲述，相信大家已不难理解中国海员的用工成本其实并不高，但在当下，许多中国海员在拿到工资之前总是要遭受一两轮甚至三四轮的中介扒皮。

可以说，是中国海员的一线逆行保证了船舶的正常运营，是中国海员的血汗钱养活了多如牛毛、良莠不齐的船员中介，但其中仍有一些公司、中介如跳梁小丑一般通过各种各样的套路来制造恐慌和打压、污蔑中国海员，并通过拙劣的PUA手段试图让中国海员彻底丧失血性和信心，直至如奴隶一般心甘情愿接受低薪和被宰割。

其中一个常见言论就是——外籍海员哪哪儿都好，中国海员哪哪儿都不好。

外籍海员真那么好，你们倒是使劲儿用啊，《中国船员条例》以前规定中国籍船舶的船长和高级海员必须使用中国籍海员，但现在放开了，仅需配备中国籍船长即可，除了船长，别的职务你们用非洲哥们儿都没问题。

说啥都行，可千万别说你们选择中国海员是为了保住大伙儿饭碗——为了减轻税负可以把船舶注册在国外，你们会这么好心为了保住中国海员饭碗而“不惜血本”来雇佣中国海员？

此外，外籍海员真的像你们说的那么好吗？欧美海员就不说了，你们请不起也惹不起，咱就说说菲律宾、缅甸、越南、印度等外籍海员吧。

——外籍海员可不会惯着你们拖欠工资，也不会忍受你们认为尚可的伙食标准，直接投诉ITF是常事，向PSC控诉导致船舶滞留也并不鲜见。

——外籍海员可不会给你们想方设法搞维修，我就是不会，你们进厂修去吧。

——外籍海员的死板就是讲原则，中国海员的变通就是耍小聪明，那中国海员在作息记录方面为你们背锅时怎么不抱怨？中国海员在某些事情上按照你们“看着办”的指示背锅时怎么不抱怨？

——外籍海员还喜欢针对船上行为不时搞搞主动投诉，因为能从相关部门获取奖励。

不多说了，某些公司对中国籍海员“用之如锱铢，弃之如敝履”的行径也不掰扯了，要是外籍海员真那么好使，你们早就全换了，哪里还能等到今天！

三、极度缺乏有力的发声平台

中国船员有工会吗，好像是有，但真能代表海员心声吗，别问我，我也不知道。

某建设工会在签订船员集体协议前通知过大家吗？做过充分的调研吗？不要说一半，能有四分之一的中国海员举手表示“我知道，并且赞成”就心满意足了。

截至目前，包括英国、法国、德国、美国以及我国周边的俄罗斯、日本、韩国、菲律宾、巴基斯坦、印尼、缅甸、泰国、孟加拉、印度等国家共计66个IMO成员国已将海员指定为Key Workers，但很可惜，我们不配。对此，深水区情况不是笔者能力之所及，不在此多做讨论。

还好，也不是啥都没有，鸡汤还是有的，我们身边总是充斥着“没有海员，世界将会有一半人受冻挨饿”“没有海员，再大再先进的商船也只是一堆破铜烂铁”等纸面尊重。

遗憾的是，“没有海员”就是个彻彻底底的伪命题——地域差别能完全抹平吗？贫富差距能绝对消除吗？当然不能，你不想干？多的是人干。

所以不要在那儿傻乎乎的自我感动了，“海员”首先仅仅是一份工作，仅此而已。

说到这里你可能会想，那成立一个统一的组织来给大伙儿撑腰，这不就能争取话语权了吗？

那你得小心了，可别瞎搞，去年那个甚至“火”到央视的“中国船员协会”就是个典型例子。

笔者第一次见到这张图时起初并不相信，倒不是认为此中有何冤屈或误会，只是对其中传递的深层次信息感到迷惑：

1. “中国船员协会”确实是“李鬼”不假，但在括号内备注“合法登记的为中国船东协会”是出于何种考虑呢？

是担心大家区分不了“船东”与“船员”吗？这点似乎毫无必要。

是为了强调“船东”才有着合法登记的地位？应该也不是……

2.“中国船员协会”只是一个普通得不能再普通的微信公众号所杜撰出的名号，早在官方对其性质定调前已有许多航海圈内人对其李鬼身份心知肚明。

对付这种在小圈子里造谣的小公众号，交给腾讯一顿乱棍处置就够了，怎会配得上央视赐斩呢？

这等处置规格，岂止是牛刀，简直是在用尚方宝剑来杀鸡啊！

并且生活中狐假虎威、蹭字碰瓷、坑蒙拐骗的假协会并不少，央视和民政部怎么就偏偏会点到它呢？

对此，如果你是航海圈外人，大概率会认为：肯定是这个所谓的协会干了些法理不容甚至伤天害理的大坏事，影响太过恶劣所致。

然而，事情的真相可能会让你哭笑不得，概括来说，这个“中国船员协会”大致就干了一件事——通过公众号发布一些从排版到措辞都非常不正式，乏善可陈的“协会通函”，并以此“敦促”各船公司提高船员工资。

但有意思的是，这样一份粗制滥造的“协会通函”居然在海员圈得到了广泛宣传，更是惹得一些船公司尤其是中介如坐针毡。

事后分析，原因其实很简单——

“协会通函”其本身虽假，但却从另一方面传递了许多海员的心声——加薪。

往更层次思考，加薪仅仅是疫情之下身处困局却又无力改变处境的海员其诉求表象，更内核诉求是中国海员渴望更多的尊重与获得感。

而之所以惹得一些公司如坐针毡是因为这份通函虽然土造，却让本来形同散沙的中国船员看到了联合的意义、力量以及可能性。

这份力量与可能性让一些公司深感不安，尤其是那些一直靠信息差层层扒取船员人头费、介绍费、管理费等高额差价的中介公司以及那些自视甚高，长期视船员为廉价劳动力和逆来顺受者的“大公司”。

这个横空出世的“中国船员协会”搅动了那潭本来除了唉声叹气还是唉声叹气的船员交流环境，催生了“中国海员应当联合起来”类似口号，轻度展示了聚土成山后的集体力量。

这还了得，这种在“大公司”眼中类似潘多拉魔盒的事物，必须马上予以封闭，不但要杀号，还得诛心，以儆效尤——即便大部分海员明白那个所谓的“协会通函”只是某号博眼球的吸粉套路而已。

最终结果就是，发布“协会通函”的公众号从其注册到被永久封禁，前后也就存在了七天而已，甚至还引得国家民政部和央视双双出手——这简直是举巨象之腿踩蚂蚱，引天雷之火灭蝼蚁。

……

事实上，大部分海员既不傻也非坏，他们的根本诉求并非天方夜谭般的工资待遇，究其根本，他们想要的还是被尊重和被认可而已。

所以，那些向来尊重海员，一年能以文件形式提升海员工资三四次的公司，他们并不惧怕“中国船员协会”的通函冲击，他们的船员也从不就此起哄——这就是鱼水之情，这就是理解与被理解，尊重与被尊重。

没错，船公司中其实也有不少一直做得非常不错的！

顺便给大家搬运一组数据，根据中国海事局2021年6月25日公布的信息，截至2020年底，我国共有注册内河船舶船员908,683人；注册沿海航行海船海员215,185人；注册国际航行海船海员592,998人，三类船员共计超过171万人。

如此庞大一组人群，他们怎么可能没有共同的利益诉求？怎么可能没有相互交流的想法？怎么可能不想在长期漂流的工作环境中感受集体的温暖？

也许，真正的“中国船员协会”并不存在，这本身就是个问题。

四、船员培养制度混乱，鱼龙混杂，人才流失已至可怕程度 

要说船员的培训、培养情况，两个字就足够了，呵呵。

目前，“航海教育”其脸面已经被摁在地上被摩擦了不知多少遍——不就是背题库后参加考试而已吗？

不是行业没有人才，而是行业里的人才都越来越嫌弃这个毫无节操可言的培训、培养制度，进而对整个行业失望透顶后转身离去。

指望这种大水漫灌的模式能够持续培养出一流航运人才？可以啊，洗洗睡吧，做梦行。

事实上，经济的发展让已经让越来越多的中国年轻人不愿再去选择相对艰苦的航海职业，如果有关方面再不重视，不要说一流航运人才，可能以后运石油、铁矿、粮食都只能依靠外籍海员了。

那万一发生战争怎么办，还是找外籍海员吗？不要问我，我也不知道。

在这方面，笔者实在已经无话可说，放弃，不谈也罢。

说了这么多，兴许有人要问：既然海员处境如此不堪，那你为啥还要跑船呢？

问得好，笔者今天就好好回答一下这个问题——

首先，如前文所言，“海员”在本质上首先是一份工作，管他堪与不堪，笔者作为一名光荣的劳动者，凭自己的双手赚取合法所得来养活家人，笔者很自豪，这与所处行业无关。

其次，即便海员处境已大不如前，仍有许多海员选择负重前行，家庭责任就是他们最大的前进动力与坚强所在。笔者非常欣赏中国海员那份“宁可抽3块8一包的Double Happiness，也要给家人寄回2万”的倔强，笔者愿意与这样的兄弟待在一起。

最后，虽然大环境对中国海员非常不友好，但作为一名船长，总归还能凭自身努力给至少一条船的兄弟们带来些鼓舞、欢欣、力量的种子。

在此，笔者也真诚呼吁各位船长同仁：你们有能力为同船兄弟树立起期许与希望，希望大家能够正视、珍视这份引导的责任与力量！

至于“中国海员是否会慢慢被外籍海员所取代”这件事情，让它见鬼去吧，爱取代不取代。