去过孟加拉CHITTAGONG的人很多，很多船长写下了很值得参考的经验。我也去过几次，有时候又很难回想起以前的经历，碰到不好的天气，可谓紧张至极. 锚地的流大，防走锚，防偷盗，还有克令吊的维护，斗智斗勇，这些都是不小的挑战。这里和大家分享一下我近期去过的经历，如有错误之处，还望批评指正。

一.   进口手续办理 

 1.1 到达Kutubdia  Lightening Anchorage area 后，代理早上和海关水尺代表，SURVEYOR，等一起上船。提前准备好代理需要的资料。这次代理要求装货港的SOF,我们发邮件告诉代理，找租家要。一般而言，装港的资料不要给卸港代理。最多给个cargo manifest 给他们。

 1.2 水尺人员成员包括海关，代理，收货人。看水吃的小船要求大副一起看。前几次来的时候，吃水都没有让大副看，就做提单数。这次因为装港是岸上计量，我们在装港做水尺，水尺数据比岸上数据少货100吨，所以到卸港，租家请了自己的draft surveyor.和船方一起，避免代理和收货人找麻烦。他们通过计算只要发现不少货，就会商量做提单数。做完水尺，他们会给初始报告。如果有租家代表，代理就不会找麻烦。外面海水密度1.016-1.022. 压载水也没有量。3个SURVEYOR也要香烟。船上有很多的办法，保证卸货港不少货，尽量保证在卸港，至少初始水尺计算上来讲，不能少货。

1.3 代理拿到报关资料分类后，就开始要香烟和美金，就代理一人上船，外锚地没有海关，移民局等上船。最好船上有双喜烟，在CHITTAGONG比较收欢迎，当然USD也是要的。

1.4 代理收到初始水尺报告，就自己在每个舱拍个照片，取样完了就走了。

1.5  FENDERMAN 会在装货前把碰垫装好。有两个人留船。

1.6  2 个watchman 先来，后面4个跟工人一起来。需要船上提供伙食。

1.7  PSC 不检查，不能出报告，以前可以，给个300-500USD就行，现在换老板了，不行了。

 二. 进外锚地及内锚地操纵

2.1 此港潮汐是正规半日潮，我们到港的吃水为12.80 M，需要在外锚地Kutubdia减载，该减载锚地位于库图布迪亚(KUTUBDIA)岛的西侧，是从21-53.0N到21-38.0N之间约15NM长。外锚地船舶间距保持1海里。落潮比涨潮对船舶的影响大。有时候两边靠驳船，加上5级左右的风，就很容易走锚。一般落潮HEADING 340左右,涨潮HEADING160左右，这次流速最大到3.2节。发现有点走锚地迹象，就用车顶。这样子不容易伤锚链和锚机。按照一定的间隔车顶，就不会有什么走锚发生。船舶转头时，流速小。 

2.2 外锚地减载到10.5左右，可以进内锚地卸货。我们这次减载到10.85米。看到经过航线浅水区时，富余水深不是很大。从外锚地到内锚地，建议要求引水。 

2.3 内锚地 一般先到A锚地卸货，VTS有时候会问在A锚地卸货的船舶的吃水，当吃水小于9.5米时，他要求你移到B或者C锚地。A锚地比较深，密度比较大。当天气不好，流速比较大时，比较危险。我们进来的时候，旁边的一条船不断地要求我们保持0.5海里的距离，他呼叫VTS，让我离开点，结果VTS叫他移到B或者C锚地，最后他也没有移。 

2.4 内锚地水流复杂，船舶密度比较大，我们一直处于备车状态。需要用车，3-5分钟就能用。当处于强流时，毫不犹豫地用车顶。天气不好的时候，每天都很多船走锚。要特别地小心。当用车地顶的时候，保持一定的间隔，也是可以控制的。这次碰到最大的流速到4.2节。好在里面吃水不是很大，否则不容易控制。当发现有走锚地迹象时，要毫不犹豫的用车顶，落潮保持船首向340，涨潮船首向160左右，一般稳定下来的时候，左右摇摆的幅度不大。如果左右摇摆的幅度较大，线速度较大，应该用车顶，减小线速度和后退的速度。当货物卸到一半以后，富余水深较大，锚抓力较好。走锚地机率要小一些。 

三. 货物操作 

3.1 此锚地驳载的驳船都是自带动力的小货轮，从1000—3000载重吨左右，由于强流及强涌和季风的影响，特别要注意驳船擦碰大船船壳的风险，要求驾驶员务必在现场，当驳船靠离的时候。 

3.2卸货期间工头/理货/代理/监装/工人等一批人都住船，他们自己在船尾甲板生火做饭，使用船上淡水，注意防火及淡水控制，我们提前准备船尾左右弦的落水孔加彩布屏障，作为他们的厕所，代理要求伸出弦外的那种不安全。也准备好空房间及苏伊士运河船员房间，各方面尽量配合好，适当地给予招待品以便顺利操作。让SUPERVISOR签crane joint inspection checklist ,他们比较狡猾。发现吊工人以防拖关/甩关的野蛮操作，要及时通知工头让他纠正并停电警告。一般而言，当船舶转向，大风，船舶晃动，他们也会停止卸货，防止发生事故。 

3.3 本次两个工班，等驳船时间比较多，后期增加工班，卸货较快。 

3.4开始船东发LOI 卸货，工头慢慢的把B/L带上船。

四.防偷盗 

4.1 孟加拉的吉大港是有名的高风险港口，偷盗情况比较严重，到港前，我们把船头的缆绳全部入库，船尾人多，问题不大。甲板库房有的焊死，有的需要使用的使用防盗锁。蝴蝶螺丝，测量孔盖，都收回。只要能拿下来的，尽量收到库里去。 

4.2需要将可移动的救生消防器材入库，包括救助艇和救生艇索具，所有室外库房门加装防盗锁，生活区梯口只留一个出入口，从主甲板到生活区各甲板的入口用铁栅栏封锁.特别注意救生艇里面的东西。生活区外面的库房也不安全，建议焊死，或者把重要的物品拿到生活区里面的库房。 

4.3 我们船头按照防盗班一直在船头，梯口一个，驾驶员机动巡视。 

4.4 我轮此次租家安排了6名WATCHMAN在船，需要时不时的敲打WATCHAMAN。最好在他们上船，把他们ID拍照，存档。时不时的让大副警告他们，如果发现东西被偷，船长会和海事联系，他们就会加强巡视。有时候，在船保安也有偷盗行为，他们的工资低，大概也就一个月150美金。如果发现船上值班松动，毫无章法，他们也会加入偷盗。记得16年在这里，WATCHMAN 找人和船头当班的人员聊天，在快要完货之前，船员松动的时候，他们偷走了锚机液压油。2020年来的时候，临到开航的时候，保安需要船长大副签字的时候，这时要求全船检查所有的仓库和设备，看看是否有东西丢失，发现舱盖CLEAT螺丝丢失一个，答应给点礼物，又很快找回来了，一般而言，保安队长知道谁偷的.

五.其他注意事项 

5.1下图红色区域，渔船较多，我们进来3NM不能让船，雷达上密密麻麻的，晚上有灯，没有ASI.要特别注意，提前备车。进入上面的航线以后，渔船较少。 

5.2淡水7-8USD每吨，可以和供应商，代理联系。加水速度大概80-100吨/小时，速度很快。 

5.3 收污油免费，给退污油证书，顺便可以带走垃圾，给垃圾处理证书。 

5.4 上网卡代理会提前联系 40 GB data with internet sim cards: US$ 25.00 ；50 GB data with internet sim cards: US$ 30.00；60 GB data with internet sim cards: US$ 35.00 

5.5 建议到港前先自己检查货物，测试克令吊，锚机，舷梯等等。因为在锚地要一直备车，所以主机保养提前安排。

六.SOF备注分享 

SOF REMARKS FOR DISCHARGE PORT OF CHITTAGONG 

(1) NOR tendered on arrival at ****Hrs LT on ** ** 2023; deemed to be accepted as per governing charter party. 

(2) Entire cargo qty of ***** mts as per B/L discharged in good order. Vessel / owners not responsible for shore outturn. 

(3) Vessel is not responsible for delivery of cargo to receivers under split bills of lading. 

(4) Vessel provided all hatches, 4 cranes x 36mts SWL and 4 grabs x 12 cbm to stevedores at all times for cargo discharge for optimum use by them. Ship’s all gears were fully functional and operational from commencement till completion without any downtime whatsoever except the following: 

(5) Laytime to be calculated strictly in accordance with terms and conditions of governing charter party. 

(6) Weather condition during entire vessels stay was fine for cargo work and vessel does not accept any weather delays whatsoever except the once specifically record. 

(7) After expiry of allowed laytime as per governing charter party, vessel on demurrage and thereafter all times whatsoever to count as laytime or time on demurrage without exception whatsoever. 

(8) Vessel is not responsible for any pre-berthing or shifting delays.

(9) Berthing, shifting and sailing movements are decided by the port authorities at the request for the receivers / receiver’s agent and stevedores as per local regulations and vessel is not responsible for the same. 

(10) Vessel is not responsible for any shore delay whatsoever. 

(11) Master’s remarks for SOF will serve as additional pages, which will form as integral, inseparable part of SOF.