01钱命之争

船员在学习和培训阶段，掌握了各种公约、各种体系、各种理论和实践方面的内容，但普遍认为纸上得来终觉浅。

到了自己做船长执行这些内容的时候，往往就会犯难。

有很多情况下，尤其是经济利益和船舶安全发生矛盾的时候，在行业看来，书本上的东西，公约上的规定，都是理想设定的东西，是可以不遵守的。

但是，如果不遵守这些公约条款，船长认为是很大的风险，这样船长与租家或者船东等诸多单位之间，就会产生分歧。

这种分歧，有时候是纯粹技术上的分歧，更多的情况，是经济利益驱动与船长安全理念的分歧。这种分歧，同时也对行业发展产生了不利的影响。

当租家，船东，船长甚至港口当局等方方面面的利益冲突，理念冲突，技术冲突的时候，矛盾的焦点，往往体现在船长身上，责任和风险也压在了船长的身上。

一边是钱，一边是命，船长怎么办？

空口无凭，举个例子：

02具体案例

船舶稳性衡准要求，本航次初稳性高度至少0.6米，由于货物与航次的多种原因，导致完货后初稳性高度只有0.5米，船长怎么办？

从安全理念和行业技术考虑，船长本能的反应，当然是把稳性数值调整到稳性衡准要求。

但是，如果按照船长的要求调整稳性，船舶自然会增加航期，并因调整而产生额外的费用。

于是，租家会直接找船东和船长，说没有问题。理由是在同样的装载条件下，这条船前面的船长在完货稳性也只有0.5米的条件下开航了，并且安全的完成了航次任务。

你这个船长为什么不行？

船东通常第一时间会把球踢给船长，你是一船之长：元芳，你怎么看？

船长的反应是很直接的，稳性达不到衡准的要求，不能开航。前面船长的做法是安全的标准，还是公约衡准的要求是安全的标准？

船东让船长拿意见，船长给出的意见，船东经过考虑反馈给租家，租家又找船长强调行业经验做法，船长不同意，租家很多时候也听不懂船长的技术解释，也不想听船长的解释。

因为船东想和租家合作，也不能随便得罪租家，影响合作关系，尤其是当市场行情不景气的时候。

船长，左右为难，怎么办？

03其他案例

与上一个类似的技术案例还有很多。

其中一个船长们常见的情况，就是船舶航次吃水相对于航道水深较大，这样就导致了进港的时候，富余水深不足。

在理论上或者说在常规的情况下，港口当局对于富余水深都有一个限制，就是常见的参数UKC，不同的港口这个数值也略有不同。

现在船舶吨位越来越大，甚至有些情况下，侯潮进港也不能满足船舶吃水的要求。

从船舶安全的角度，船长和港口当局都应该遵守UKC的有关规定，并严格执行这个规定。

但是如果执行了这个UKC的规定，保证船舶的安全，那么租家或者经营人从经济利益的角度考虑，可能会反对这个规定的执行。

原因是很明确的：因为遵守UKC的技术规定，那就意味着船舶不能进港卸货，船舶就得进行过驳作业。而过驳作业会造成船期的损失，同时也会产生作业费用，通常情况下，这些都是租家或者经营人不乐于接受的。

租家或者经营人就会找船东和船长，催促船舶进港的理由和上一个案例几乎如出一辙。

最后这个矛盾同样会转移到船长身上，有时甚至会转移到引航员的身上。

一边是钱在追命，一边是船舶可能搁浅，船长引水怎么办？

04船长责任

稳性到了临界值，船长开不开航？吃水到了临界值，船长进不进港？

船长们翻一翻SOLAS公约，通常都会看到这样一句话：

当最小营运初稳性高度(GM) 对吃水的曲线图或表格不适用时，船长应确保营运工况不偏离经研究采用的装载工况，或通过计算验证符合该装载工况的稳性衡准。

不管在技术上，还是在管理上，船长的绝对权力这句话似乎已经消失了。原因实际上仍在于经济利益和船舶控制权上。

船是船公司的，船不是船长的，船长也只是一个打工人。如果船东和租家都严格遵守公约的规定，船长当然乐享其成；如果船东和租家不遵守公约的规定，船东和船长之间的分歧就会很大。

在这种情况下，船长在充分行使自己的解释权后，妥协的可能性就很大了。有时候甚至不惜动用自己的工作权。

如果不严格执行技术标准和规范，船长的责任几乎是不可避免的。

在实际工作中，各种结果都曾经出现过。

有时候船长做了大量的工作，能够说服租家和船东，保证船舶安全；有时候船长按照公司既有的规矩执行了操作，也能够与租家、船东保持平衡；但船舶安全真的到了较为危险的临界点，船长有可能在充分努力后选择了妥协，当然也有通过保留自己自由工作的权力，从而保留了自己意见。

05总结陈词

稳性规范，浮态衡准，强度限制等等类似的行业技术标准，在实践上应该如何执行？是一个需要迫切解决的问题，也是一个较为严重的问题。

船舶安全到了临界点，船长怎么办？

不可否认，行业技术标准在制定过程中，从参数计算的角度，确实有一定的安全余量。那么安全余量是多少，能不能破呢？

在绝大多数的情况下，行业技术标准是必须要遵守的。

有余量为啥不让用呢？

举一个简单的例子：商船的任务就是运货的，就是通过运货来盈利的。那么，为了装最多的货，能不能把船舶的吃水装到安全限界线呢？船舶吃水能否装到与主甲板平齐？显然是不能的。

举这个极端的例子，就是说明，船舶的安全余量是必须的，不是可有可无的。有人肯定说这个例子太极端，上面的案例也没有超那么多啊？为什么不行？

简单的说，任何参数的安全余量，都是为船舶保证船舶安全而设定的，有很多时候甚至是为了船舶在面临特定危险的情况下准备的。

如果为了经济利益使用了安全余量，就相当于降低了船舶的安全系数，船舶当然就会面临更大的危险，起码比船舶设计情况下危险了很多。

有人不服气：我就经常擦海底进出港，不也很安全吗？也没出事故啊。。。

那我问您：如果这样做也值得表扬和推广的话，那为什么还要规定UKC这样的技术参数？岂不是多此一举？

另外，如果您做得对，为了赚更多的利润，您不管到哪个港口，每次进出港都擦海底吗？您敢不敢？

在实践当中，确实不是完全按照书本上公约上的要求做的。在一些特定的较为安全的条件下，偶尔使用了安全余量，可能是可以的，但这也是不得已而为之，那是以更大的危险代价作为赌注的行为，绝不是值得肯定和表扬的。

而且使用安全余量之前，船长等相关操作人应该谨小慎微，详细谋划，心里有底再去做。

前人做没事，不代表您做也没事；上一次做没事，不代表这次也没事。

事故是否发生，其实不是运气不运气的问题，而且您的操作是否使得您的船舶参数超过了冗余的安全余量。

俗语说，艺高人胆大。在实践工作中，要谨慎使用这句话。因为艺高排在人胆大的前面，说明胆子大的前提条件是艺高。

单纯的碰运气，和稀泥，是比较容易出问题的。