散货亏吨问题

一条小散货船装运散货。

装货时比方说4.7米货量一般就是6000，因为常数做小，导致做水尺的人过来做水尺后，做出6145吨。货量的水尺数大于实际数，老板说这个属于亏吨，船长不认同。

问题一：老板多赚了运费，缘何认为亏吨？

水尺没有毛病，老板也知道实际问题。到卸货港后如果货物不再过磅，老板就多赚了6145-6000=145吨运费，老板将因此很高兴。但是如果收货人过磅收货而船舶交不出来这145吨货，老板认为这就是亏吨。

问题二：之所以声称亏吨，是不是另有蹊跷？

老板到底啥意思？

亏吨的商业逻辑

散货船老板说的亏吨，本意是如果船舶少算了货量，相当于少赚了运费，因此称之为亏吨。

但是，明明是多做了145吨的货物，多赚了运费，缘何还是亏吨？

老板错了吗？

散货船空船装货，如果把船舶常数做小，就相当于装货前的空船排水量做小。

船舶装完货后即便是水尺做的精准无错，那么完货后的排水量与装货前空船排水量之差，也会变大了。再减去装货前后油水之差的数值，装货量Q仍然被做大了。

这个道理，只要是做过散货船的大副船长，都了如指掌。

但是，如果收货人接收货物的方式是过磅呢？把船舶常数做小这招可能就失效了。

这招失效了，老板也没有少赚运费啊？为啥还是亏吨？其实，老板很精明，因为这里面有一个帐算的。

水尺计算的逻辑

按照老板的逻辑，装货和卸货都做水尺，如果把船舶常数做小，那显然对老板有利。

也就是说，在正常做水尺的条件下，老板多赚了船舶常数做小了那部分重量的运费。这是老板想要的结果。

但是，收货人也并非就地认可发货港的水尺货量。

如果收货人采用过磅收货的形式，显然，发货港多做出来的那部分货量，当然就没有了。

这样，老板坚持发货港的货量，而收货人坚持过磅货量。在商业战场上，显然，收货人的数据更为站得住脚，真的PK起来，收货人的弹药显然更足。

而且，如果认真计算船舶常数，老板的商业性计算方法很容易被识破。况且，都是老江湖，双方都心知肚明。

实际上，这种博弈的结果，反而对老板不利。原因很简单：

过磅数与水尺数差了一些重量，这些重量其实并不都是做水尺过程中人为占便宜的那部分重量，还有一部分重量是自然损耗的重量。

如果收货人得知或者能证明老板的做法，那么收货人自然就采用过磅重量来计算运费。连自然损耗的那部分重量，可能也都算在了老板做法导致的重量差值当中。

自然损耗的重量，老板本来是能够得到这部分运费的。至于原因，您懂的。

散货货量的江湖

散货船水尺检量算货，历来是兵家必争之地，可谓八仙过海各显神通。

市场不好，或者船东想赚更多的利润，抵消一部分经营风险，这都是可以理解的。但是对于做水尺在技术上采用商业性的做法，确实不能登大雅之堂，但在实践上却是极其常见的。

发货人，收货人，商检，船东，船长大副，都卷在其中，表现为超高的职业性疲劳。

水尺计算是水尺计算，江湖是江湖，面包是面包。

船东是运力提供商，其目的是运费最大化；收货人发货人是运输合同的甲方，其目的是运费最小化且保证货物运输安全；商检是第三方，在技术上的本来业务逻辑是保持中立，提供准确的水尺检量的数据，方便运输合同的执行，其目标是获取服务费。

如果每一个相关方，都坚守数据和正常的商业逻辑，水尺检量只是一个常规的计算过程。

如果每一个相关方，都想得到更多的利润。如果一方得到了比应该得到的多一些的利润，那么必定有一方将失去那一部分利润。从利益性质上说，水尺检量的博弈是一种零和游戏。

江湖便由此而来。

有没有解决之道

第一种方法：人间正道

水尺计算的技术，其实本没有什么问题。

船东，货主，商检都遵守商业规则，尤其是在每一个港口的商检都保持服务型中立，船东和货主积极配合，水尺检量也不会有任何问题。

即便是水尺检量的计算方法是一个较为粗略的方法，但仍然能够保证商业合同的正常履约，不管是货物买卖合同还是运输合同，都能够有条不紊的顺畅执行。

但是，江湖已经形成，这种情况通常存在于国际上正规公司的正常业务之中。

第二种方法：过磅计重

货主为了保证自己的利益，往往习惯采用过磅计重的方式，代替做水尺，或者把水尺的数据当成一个参考数值。

在内贸市场，较为常见。

但是这种方式，显然对船东不是很有利。鉴于航运市场通常都是严峻的经营场景，所以船东企图依靠水尺谋利，也并非易事。

结束语：

期望船东，货主，商检采取科学合理并且透明可控的计量方法，并采用严格的行业模式对水尺检量做出商业上的典范。

期望船长大副从此不再和商检发生争议，船东货主的运输合同顺利的执行，减少不必要的结构性内耗，将是行业发展的巨大进步。

水平有限，时间仓促，不妥之处，敬请斧正。

谢谢。