实际问题P ART.01

船舶管理公司遇到了这样一个实际问题：

散粮船计划到A港卸货，直接进A港则吃水受限制，船舶需要在锚地减载到允许的吃水，然后再往里面开20多海里，移到B港卸货。

但是，船长出的这个减载计划，减载公司认为无法操作，要么两种货在驳船上混合，要么4舱的货就3000多吨，浮吊够不到，只有减载两个同种货的满舱No.3&5舱。

可是，船东坚持说减载后不符合稳性要求，我想问的是有公约支持船东吗，像这种遮蔽水域也要全程满足谷物稳性要求？

从公司表述中可知这样一个事实：

这条散粮船想进港卸货，但是吃水太大，港口航道水深受限制，无法直接进港。

船长给出的意见是，先到锚地过驳卸货，卸掉一部分货载后，再进港卸掉全部货载。

但是，减载公司无法操作。

船上4舱是部分舱，而且只有3000多吨的粮食，如果单独从4舱卸货，浮吊够不到卸不出来，而且减载量不够；

如果同时卸3舱和5舱的粮食，船东公司又不允许。因为这样做，将意味着这条散粮船，同时存在3个部分舱，船舶稳性不满足要求。

另外，3舱和5舱装载的粮食是同一种，而且和4舱的粮食又不是同一种。

如果卸4舱和3舱的，或者卸4舱和5舱的，那么卸到驳船上的两种粮食又混票了。

矛盾的焦点：满足稳性要求，就会导致减载公司驳船上的粮食混票；如果减载公司不混票顺利过驳卸货，船舶稳性又不满足要求，船东公司不允许。

咋整？

众说纷纭  PART.02

第一种说法：

你们这段航程应该是港内状态，界限操作没那么严格和夸张，要不半舱状态倾侧力矩很难符合。

第二种说法：

这种情况，是限制吃水的减载，港口当局主要看重的是水尺是否超限，我个人认为我们计算的稳性是为了满足各种海浪条件的，在江内航行，风、浪、流、及水深的条件都已经改变，减载满足弯矩、储备浮力，剪力等条件下，稳性的倾侧力矩达不到海上的标准是可以的，但作为船长、大副心中一定要知道自己的船舶在恶劣天气下是不符合标准的，想好预定方案，一旦天气恶劣无法及时进港卸货时需要采取什么措施来满足标准，比如增加压载水等措施。个人观点，仅供参考。

第三种说法：

减载尽量减少SLACK舱的数目，一般两个SLACK的时候还是能满足要求的。配载仪上试一试吧，各个油水仓要么空，要么满，尽量减少影响了。到了港池锚地都开始减载了，其实即使流态化倾斜也不至于倾覆，随时可以用港口设备校正。

还有的兄弟说，这个问题本来没事的，之所以是个问题，是因为船长和公司领导都换了。

说法解析  PART.03

第一种解析：

这种说法认为，船舶稳性分为港内状态和海上状态的。是的，在稳性规范中，确实存在港内和海上这两种状态的。

但是，散粮船却另当别论。因为散粮船的稳性，是国际上极为重视的一种稳性。原因是散粮船因为稳性不足导致事故的案例，的确有很多，情况也比较复杂，从《谷物规则》的历史演变中可见一斑。

况且，公约的精神是，选整个航次最不利的状态，核算稳性。

因此，微海事认为：这种使用港内状态降低散粮船稳性的说法，在公约最原始的技术精神上，是有体现的。在实战商务当中可以拿来说一说，但该说法本身没有多少公约依据。

第二种解析：

这种说法认为，与船舶稳性相关的客观条件发生了改变，稳性标准应该也发生了改变，言外之意就是条件变好，稳性标准应该降低。

至于其提到的超载和预防措施的内容都很好，但与本问题关系不大，暂且不提。

微海事认为：这种说法，是比较接近于公约事实，可惜的是只从经验性的感觉上的角度出发，阐述了自己的技术观点。

当船舶的客观条件发生改变的时候，散粮船的稳性确实有降低，而且有足够的证据来说明。

第三种解析：

这种说法认为，保证两个部分舱一般情况下，船舶稳性是满足要求的，并建议在配载仪上试一试，同时给出了良好的建议，通过控制油水改善稳性。

微海事认为：这种说法提到配载仪测算是对的，但仍旧是从经验性的角度给出的建议。说法实用，但是也没有从根本上解决稳性标准的问题。

硬核结论  PART.04

散粮船的稳性，主要有两种情况：

第一、国际航行的散粮船，有批准文件的情况下，需要满足IMO谷物规则的稳性衡准；在没有批准文件的情况下，需要满足IMO关于此类船舶单独的一套稳性衡准。

这是SOLAS公约中最为硬核的规定。

第二、对于国内航行散粮船来说，需要遵守港口国对于国内航行散粮船稳性的有关规定。

这也是公约的精神。

其中，航海技术、管理领域以及商务领域，需要明确的一个技术指标是国内航行散粮船这个定义。

国内航行海船是指

仅在国内沿海各港口之间航行的，包括专用船、多用途船和一般干货船；

国际航行船舶在我国海域卸载后，存在多个部分舱的船舶。

因此，在我国海域卸载后，存在多个部分舱的国际航行的散粮船，是属于国内航行散粮船。

对于这种性质的规定，在SOLAS公约当中或者其他的公约当中，都有很多的体现。

那么，硬核的观点来了。

如果一条无限航区的散粮船，也就是国际航行的散粮船，在我国海域卸载后，存在多个部分舱，那么这条船在我国海域就属于国内航行散粮船。

既然属于国内航行散粮船，就应该遵守我国国内航行散粮船的稳性规范。

众所周知，国内航行散粮船的稳性规范，要比国际航行散粮船的稳性衡准，宽松了很多。

详细的计算方法，因为篇幅所限，同时在公众号里面撰写公式非常的费事就不再赘述。因此，详细内容请见船舶货运的相关教材或者文献资料。

总结陈词   PART.05

来自微海事的五条忠告

对于案例中的问题，请船员兄弟们，尤其是船长大副，以及海事管理部门的各级领导，务须明确以下内容。

1、不是所有国际航行的散粮船，在任何情况下，都要遵守IMO谷物规则的稳性衡准。不能拿一个标准去套实际操作中的所有情况，要求过高可能会导致实际工作遇到很大的困难，且多数情况下可能是不必要的。

2、散粮运输技术中，船舶强度计算较为容易，但是稳性计算难度较大且至关重要。不仅仅体现为美国，加拿大，澳大利亚等国家单独的稳性计算表格和流程；在稳性计算的内容上，亦有较为复杂的算法和衡准，需要大家熟练掌握并能灵活运用。

3、散粮船稳性计算，分为内贸和外贸，同时外贸又分为有批文和无批文的情况，还可能涉及到普通衡准和特殊衡准两套稳性衡准的校核问题。散粮船计算量较大，涉及的术语和计算过程也较为复杂。因此，需要掌握实际计算过程和底层的计算方法，在实践中才能游刃有余。

4、船舶运营操作，不应完全寄希望于代理或者租家，甚至是码头和管理当局的理解配合，而应该行业把技术标准搞清楚，把计算做到位，在此基础上再配合关系协调，将事半功倍。否则操作上将面临各种问题，而有时候较为尴尬，无所是从。

5、散粮船稳性计算在公约中，尤其是1991年谷物规则中，有较为清晰的阐述。规定详实完整，术语描述准确，计算过程详实，可以作为船舶运营技术管理工作的基本依据。

希望兄弟们，认真学习熟练掌握公约和港口国关于散粮船稳性的核心内容，在实际工作中消除矛盾，卸下重任，完成任务，工作愉快。

顺祝航安。