故事背景
引航员黄某为“仁建泉州”轮引航进港，在进港过程中，该轮轮触礁，构成一般等级事故。海事局做出《调查报告》，认定事故直接原因是：在能见度不良时未使用安全航速行驶，航行操纵不当。海事局对黄某作出处罚：罚款5000元+扣证9个月。黄某不服，提起诉讼。
一审（厦门海事法院）判决原告胜诉，撤销行政处罚；二审（福建高院）判决海事局胜诉，撤销一审判决。其中涉及“安全航速”的辩论十分精彩，对各位船友和海事部门有很大的借鉴意义。
一审法院的观点
（原告：黄某，被告：海事局）
《1972年国际海上避碰规则》第六条第二款列举了确定安全航速时应当酌情考虑的12种因素，航海实践的个案中需要考虑的特殊因素可能更多。所以，安全航速主要是一个定性标准、主观标准，需要根据当时、当地的诸多航行因素，由驾驶人员结合航海经验审慎确定。
行政机关如拟以违反“安全航速”规则处罚驾驶人员时，不宜完全站在行政机关的视角，唯结果论，用发生事故这一结果反推船舶的航速不安全。而应调查、询问驾驶人员其在当时、当地系考虑哪些因素确定航速，再结合个案具体情况，公正评价驾驶人员从自身视角出发所考虑的各项因素，是否合理、是否明显不当。
行政处罚阶段，在引航员对被告所作未按安全航速航行的认定提出质疑并列举其理由的情况下，被告理应对值班驾驶员、船长进行补充调查，询问他们当时对确定航速的考虑因素以及是否认可引航员所用航速，并将他们的答复纳入行政裁量的考量范围，如有必要则进一步开展有针对性的补充调查。综上，被告对案涉船舶未按安全航速行驶的认定，调查不全面，事实不清。
被告所作事故调查报告得出船舶航速不安全的结论。该推算、论证方法是存在欠缺的，本案是在左转过程中避免触碰航海危险物、而非避碰船舶。若仍然要求驾驶人员采用避碰船舶时的考虑方法，提前考虑采用一个能把船在一定距离内停住的航速，否则就认定成是未按安全航速行驶，显然在逻辑上是有一定瑕疵的。
二审上诉人（海事局）的观点
事故调查组认为黄某事发当时未使用安全航速行驶，除黄某事实上造成了船舶触礁事故这一定性指标外，为了事故调查报告更客观、准确、全面，还对黄某使用当时的航速即便在最理想的状态下（全速倒车或全速右满舵）也已无法避免事故的发生做了科学的量化计算。可见，未使用安全航速是事故发生的主要原因。然而，原审却对此视而不见。
二审法院的观点
所谓安全航速，应指“能采取适当而有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况下的距离以内，把船停住的速度”。上诉人泉州海事局出具的事故调查报告认定“仁建泉州”轮在能见度不良情况下以9-10节速度进港航行在遭遇紧迫危险时是无法在适合当时环境和情况的距离内把船停住的。该认定亦被作为原审判决双方无争议的事实予以载明。
根据上诉人提供的黄某询问笔录，黄某曾下达船舶减速至微速的命令，但仍无法避免船舶触礁这个结果，黄某在二审中对为何做出了减速至微速的措施仍无法让速度明显下降，亦表示是由于“距离过短，时间不够”，因此可以认定，该船进港后至事故发生前，船舶航行的速度未保持在“安全”的范围内，即该速度无法应对可能出现的紧迫情况，如果遭遇紧迫危险，以当时船舶行驶的速度，无法在允许的距离内把船停住。
