航海这个行业，无论是在科技不发达的上古时代，还是在全球科技文明高度发展的现代社会，都被称之为高危行业，是有道理的。

例如，船体异常横倾事故。

在航海上，船体异常横倾事故发生的频率是比较高的，异常横倾的原因往往都是不明原因，但多数情况下，原因多是明确的。

这又是为什么呢？

NO.1  破损进水未及时修复

2023年7月20日上午三副的班，集装箱船“天使”轮在高雄港外约2.8海里处，出现船体持续向左侧倾斜8-9度，导致该轮弃船，19名船员紧急撤离，1人受伤送医。

同时，船上有1349只20英尺空集装箱,其中有逾600个集装箱漂浮在海面上

天使轮在第二天7月21日沉没。

该轮大角度倾斜的根源，外界的说法是：不明原因进水。

这个事故是刚刚发生的，真正的调查结果显示，天使轮在进港之前就已经破舱进水了。

具体哪个舱进水，未见详细资料报道。

空载时进水较少，大约在半米以下，用水泵向外抽水，尚在可控范围之内。

在高雄港上一个港口装载了一些空集装箱，导致船舶吃水增加，船舶破损处吃水增大，水压随之增大，进水量快速增加。

该轮一边航行，一边进水，到达高雄港时，进水的深度已经高达接近2米了。

引人深思的是，船舶抵达高雄港时，交班船长在刚刚休假离境，现任接班船长刚刚接管该轮。

当接班船长抵达天使轮时，就发现了船舶大量进水的事实。这是高雄港当局调查的具体结果，并非是一些自媒体猜测的那样，是压载水管阀门没有关闭导致的大量进水事故。

据调查显示，该轮本计划修船，但还未来得及修，就已经大量进水而沉没了。从实景照片上看，高雄当天的天气海况良好，不存在风浪导致事故发生的可能性。因为当时台凤杜苏芮还没有到达台湾海域。

这是一条老船，至少有20年左右的船龄了，船体破损进水，但进水速度缓慢并不严重，进水点似乎是裂缝而不是破口。

这种船对于船东来说价值不大，同时又有商业保险。因此船员上这类船舶工作的时候，要做到心中有数。

发现有较大的风险要提前采取恰当的技术措施，保证船舶安全；如果在技术上做不到安全稳妥，那么应该尽可能早点离船。

NO.2 打排压载水导致异常横倾

在船舶营运过程中，经常发现另外一种异常横倾的情况，即打排压载水操作导致的船体异常横倾。

船舶营运起来以后，每一个设备设施就开始逐步的老化，功能下降，如果维护保养不到位的话，那么老化的速度会更加的迅速，很容易发生功能不全甚至功能失效的状况。

某轮在国外某锚地抛锚，需要排放压载水，当时船舶重载，甲板上有很多的集装箱。

这也是一条老集装箱船舶，大副通知四轨两侧压载舱同时排水。四轨告知大副左右两侧压载泵的实际排量不同，如果用两个泵同时排水，可能导致船舶横倾。

大副命令四轨同时排水，在很短的时间内，船体横倾高达3°-5°，导致船舶面临倾覆的危险。

幸亏当班驾驶员在1°的时候发现了横倾较快，及时停止了排放压载水的操作，并根据船舶横倾情况及时调整，将船体扶正，保证了船舶的稳性，从而保证了船舶的安全。

这位驾驶员，就是李老师本人。

NO.3  总结陈词

说到底，关键还是要精通船体横倾的计算业务等相关技术。很多事故都可以提前避免。

航海技术，首先是一门技术，比开车的司机要复杂的多。现在的商船动辄十几万吨，几十万吨，载重量大，船体结构复杂，因此，需要船员熟练掌握航海技术的理论业务技术以及正确的应用方法，这是一个刻不容缓的重大行业问题。

对于船体破损导致横倾的问题，对于打排压载水导致船体横倾加速的问题，都是业内比较常见的事故案例。

应该引起业内人士足够的重视，不管是从技术的角度，还是从管理的角度，都要搞清楚客观事实，搞明白事故爆发的本源，防范于未然方是上策。

船体横倾，严重威胁了船舶的稳性和浮态，尤其是单边横倾，是船体倾覆的重要原因之一。广大的船长船员和船公司以及海事管理部门，需要做好技术上的储备、管理上的策略以及方法。

但是，在船员培训和船公司培训的过程中，要么过于强调考试成绩，要么过于强调经验的重要性，忽视了船员基础技术和应用技术的提高。

原因是船舶静力学的计算难度大，不好学，学不会，不会用。是行业内多年存在的痼疾，需要及时的治愈。

人算不如天算，但是如果人连算都不会算，天怎么帮你算吗？

九尺高台起于垒土，技术积累从你我做起。

为了让广大从业者，较为彻底的理解船舶静力学的有关技术，以及这些技术在船上的应用的重要方法，李老师做了一系列的视频课程。

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