浙海505装运木材浅谈--新西兰两港装运木材回岚山港卸货

作者：王立志

一、船舶特性

木材船的运输航线一般较长，常常需要夸大洋航线，天气变化明显，受风面积大，船舶航行途中易受风影响，导致船舶操纵困难和剧烈摇摆，因此装运木材更应及时关注天气变化，避免船舶遭遇恶劣天气，如无法避免，应及时和气导公司沟通，及时调整航向，避免大角度橫摇。

二、货物特性

1.木材体积长大、积载因数大、水运木材大多数为原木形体长大一般长度为6M-20M（树龄20年以上）。形体长大，不论在船舱内或甲板积载均影响货位选择。大多数木材的容重较轻能长时间地浮于水面而不下沉，因此多数木材的积载因数较大，对船舶的稳性及舱容利用率都有不利的影响。

2.吸湿性 木材为吸湿性材料，在空气或水中有吸收水分的性能。它的含水率常常是不固定的，随外界空气湿度的改变而改变。木材干燥时它的尺寸和体积会缩小，相反在吸收水分后会引起尺寸和体积的膨胀称湿胀。木材常因体积变化而引起变形急剧干燥的木材由于收缩不均匀会产生翘曲扭曲或开裂，胶合板等材质在受潮受热后会产生脱胶以至不能使用。

3.可燃性 木材是一种易燃材料，而干燥的木材和树脂较多的木材则更易引起燃烧。散发异味性湿材、新木材及一些树种木材,如樟、柏、楠、花梨木等均散发气味，各种木材的气味也不完全相同。如松木含有松脂气味、樟木有樟脑气味、柏木有柏香气、锻木有腻子气味等。特别是刚刚锯开的木材，由一股清香或辛辣刺鼻味。其气味是由细胞里挥发油散发的。

4.会腐朽变色 木材受真菌侵害会生轻斑变色甚至会腐朽。包括外部变色、内部变色、外部腐朽、内部腐朽。木材在适当的温度和足够的空气下的条件下菌类就可以生存和发育。一般菌类发育最适宜的条件为25-30度、木材含水率在25%一70%。木材腐朽变色会影响质量甚至报废，害虫的侵蚀使木材表面被蛀成小沟状或由表及里的小孔，影响木材的质量重时也会造成腐朽。

5.基本单位

澳洲及新西兰出口原木采用JAS/CBM为基本单位，JAS全写为JASCBM。所提供的SF（积载因素）WF（重量因素）大致为：SF：1 JASCBM=1.8--2.2CBM；WF：1JASCBM=0.8--1.2MTS。MT=JAS*WF(WF具体数值需要装货过程中反复核算后才能最终确定)于装载前可根据所提供的SF及WF换算成SF，单位为CBM/MT

如 SF：1 JASCBM=1.9CBM，WF：1JASCBM=1.0MTSF=1.9÷1.0=1.9CBM/MT

三、港口信息

1.代理信息

Tauranga陶兰加（新西兰港市）

Aquarius Shipping ConsultantsLimited

19Aranui Drive Papamoa NewZealand3118Email:admin@aquariusshippingltd.co.nz PIC: Charlotte Taylor

Mob:+64 27 8437625   Email:chill@aquariusshippingltd.co.nz

Gisborne吉斯伯恩（新西兰北岛东岸港市）

Eastland Shipping

169 Wainui Road,Kaiti,Gisborne,NewZealand PIC:Kevin Pitcher

(Mob)+64274966468     Email:kevin@eastship.co.nz

AttendingAgentatTauranga

Mr BrendanHodson

Mob:+64 278673674      Email:brendan.hodson@icloud.com

Allemailsto sub agentsmust becopied to our groupe-mail addressadmin@aquariusshippingltd.co.nz.

2. 港口码头信息

Gisborne 吉斯伯恩（新西兰北岛东岸港市）仅能靠泊一条船舶作业，作业期间使用岸吊，但仍需要对船舶克令吊进行检验，码头为开敞式受涌浪影响严重，靠泊前应检查船舶缆绳状况及长度，确保缆绳长度超过200米，本次我轮靠泊期间仅允许使用缆车上的缆绳，并且靠泊码头后港方会安排两名指导人员上船协助船舶带缆（靠泊前应告知二副提前将舷梯放平），首缆尾缆按要求带回头缆，前后巴拿马孔会要求带码头的钢丝缆绳，此缆绳最大受力50T，可以很好的帮助船舶系泊码头。码头水深受限（开航吃水不能超过9.0米），因此靠泊船舶需要空载时在港池调头靠泊，以便装载后顺利离泊（我轮本次进入港池后向左调头），港池内水深变化明显，调头区域有限应特别注意。

Tauranga 陶兰加（新西兰港市）为现代化码头泊位较多，作业船舶种类齐全，本次我轮靠泊11号泊位，引水码头前沿调头靠泊。航道宽度有限，转向角度较大，应注意流压差对船舶操作的影响，最窄处仅0.16nm。本次作业使用岸吊，作业时间快（锚地需提前联系代理确认是否可以将活动立柱起立）我轮装载甲板货7694JAS，作业时间25个小时左右，作业停工期间允许船员出来进行绑扎工作，但必须提前告知码头指导船长，且作业人员必须穿着反光衣等劳保用具。

三、装货前准备工作

1、首先要熟读本船的系固手册和相关图纸，了解相关理论知识。

1）检查木材绑扎索具是否完好，对数量不足者要补充齐全，对损坏者应予修复，加油活络保证其工况良好，这些设备应有经船级社认可的产品质量证书，其中特别需要关注的是起立活动立柱用的导向滑车及大卸扣数量（每个舱位导向滑车2个，大卸扣3个）；根据航次要求提前计算甲板木材装载高度，我轮甲板立柱1舱位7.5米、2-5舱位8.5米，木材装载高度超过7.5米需要按要求两层中绑钢丝（每个舱位每层需要2  根，每舱位顶绑钢丝按要求需要交叉绑扎，每舱位2根）。每舱位单侧甲板地令数量如下：1舱位17个、2舱位20个、3舱位20个、4舱位20个、5舱位18个，需要准备链条47根并配备配套鹅颈头花篮螺丝47根，地绑钢丝48根并配备配套OO型花篮螺丝48根（根据绑扎手册要求花篮螺丝应每一行地绑钢丝配备一根以便开航后用于收紧绑扎钢丝）。

2）装货前需将所有需要使用到的绑扎索具分舱位摆放至指定位置，并将每个舱位所用卸扣滑车花篮螺丝卡拉姆等放入铁桶中并放到指定位置，我轮本次装货前将1/2/3舱位所需索具放置 在1舱位活动立柱两侧并用自喷漆进行标识以免工作中混淆，4/5舱位所需索具 放置在引水梯两侧固定立柱缝隙处并用自喷漆进行标识以免工作中混淆。

3）起立活动立柱前可将链条一端按位置顺序挂在活动立柱端部挂钩处，地绑钢丝一端按位置顺序放置在活动立柱顶端链接钢丝外侧，固定立柱间链条如时间允许可用绳索固定至立柱连接梁顶端，地绑钢丝一端翻至连接梁外侧（特别注意所有链条及地绑钢丝都不能影响装载甲板货物，并且避免被货物压住）。具体情况可根据现场进行调整，所有的调整都为了后期绑扎作业时节省时间及人力。

2、新西兰装木材均是用船上的克令吊装卸，这样克令吊的日常保养和检查就尤为重要。以下为新西兰对克令吊的相关规定：

1）首先船上要持有克令吊的相关检验证书，大副应在到港前准备好相关复印件以备随时使用。

2）相关克令吊钢丝的证书、更换日期以及平时的检查和保养记录。钢丝要求勿过度磨损，无锈蚀，无过度弯曲等。

3）有关克令吊 BLOCK要保证各转动部位加油充足活络，滑车外壳无损坏，滑车，卸扣，钩头的编号铅印清晰并且和证书一致。卸扣上安全销完好无损。一般在到港前装卸公司会要求船上发送各个滑车的正面和侧面照片并且要求船上提前卸掉钩头以方便安装岸上的专用木材吊具。

4）克令吊内部操纵室要有良好的制冷和取暖设备，雨刷器，应急灯要正常工作。操纵室玻璃干净透明，各层梯子和平台卫生干净无油污，克令吊入口无杂物堆积。

5）克令吊相关限位要能正常工作如大臂上下限位，钢丝的上下限位，克令吊的应急停止按钮。

6）克令吊内部灭火器正常有月度检查记录，外部逃生梯完好。抵港前应通知大副、轮机长、三管轮、电机员对克令吊进行彻底检查，确保所有限位均能正常工作（限位包括吊货钢丝松弛限位，钩头上限位1-1.5米，吊臂俯仰限位20-80°，）。

 7）到港后，由于时间紧张，一般钢丝绳检验人员会要求大副安排每个克令吊一名操作人员（至少保证2名），从前往后将克令吊钩头放置甲板，一方面检查钢丝绳松弛限位，一方面检查克令吊钩头状况，这里应特别注意克令吊钩头状况，主要检查所有挡泥板状况良好，所有锁紧螺丝均牢固焊接在位置上，转轴间隙是否过大等，检验人员会要求船上准备一个铲刀、一个一字螺丝刀、适量破布。钩头检查结束后会要求操作人员将钩头绞至上限位，并再次启动测试吊臂俯仰限位，具体以现场人员要求为准。之后将检查每个克令吊轮筒处钢丝绳状况，需要操作人员一点点转动滚筒并用铲刀按钢丝绳顺序检查，一旦发现断丝会立即判定检验失败，所以钢丝绳状况需特别注意。为了保证装货时吊能到达货舱的每个位置。有时需要调整克令吊限位，但任何调整均需以船舶安全为准。克令吊钢丝、滑件应及时加油检查，工况不好的钢丝及时换新，船上要备有有足够的替换备件。

8）装货期间应密切关注工人对克令吊的操作，任何对克令吊粗暴的使用都应立即制止，必要时可要求更换克令吊操作人员，装卸货期间要经常检查克令吊钢丝，吊臂状况以便及早发现异常。一下为部分检验照片供大家参考： 

3、检查拟装木材的甲板、舱口围板及舷墙等结构是否完好，强度是否满足要求，检查立柱及立柱底座是否完好和够用，检查绑扎用地令、眼板、羊角、通气管护罩等是否有损坏，对损坏的部位应予修复，对缺少者应予补齐；其中对立柱底座检查尤为重要，本次装货前我轮发现左舷引水梯外侧有三个立柱底部有裂纹，未发现明显开裂现象，后期装完货航行中检查所有裂纹均被撕裂，长度不等，极大地影响了船舶安全，后在舷墙与立柱间临时加焊支柱才止住裂缝继续变大。

4、由于木材装货期间常常出现甲板或货舱结构损坏。装货前应尽可能的将所有甲板和货舱结构拍照留存，以便后期损坏时有理有据，其中应着重检查船舶的货舱、舱底板、船壳板、肋骨、加强材、舷侧护条、管子护板、下舱梯子、绑扎令环等有无损坏，对损坏的部位要予以修复。对舱内污水井应扫干掏净，检查舱底水吸入滤网，保护其干净、有效，防止杂物进入污水管系；检查货舱排污水系统：使管系畅通无漏、阀门开启自如，并配有足够功率和扬程的污水泵，以备货舱污水系统出现故障时的应急使用；

四、装货时注意事项

1、装货时应加强监督，甲板货要求每件木材之间尽可能地堆装紧密。

在整个装货期间，每装完一层木材都应使其表面尽量堆装平整、稳实。如果需要使用衬垫材料至少应让其延伸到三个临近的包件，以便让堆垛内部产生连接拉力，特别是在甲板的两翼更应如此。如果在同一航次中既有较重的件材如重板、方木、沉木等，又有相对较轻的件材，则应设法将重件材和轻件材分隔开来堆放，当不得不将这两种件材上下堆装时，不要将重件材放在轻件材之上，以免在海上造成堆垛的松动和较轻件材的散捆。同理如果有必要将原木和件材都配置在甲板上，则最好分隔开来堆放，如做不到这一点也应争取将件材配置在原木之上。在堆放木材甲板货物时需注意两舷最外档的木材应堆放整齐任何一层都不要突出到系固系固点之外去，以免影响横向绑扎的垂直拉力。甲板上的木材堆放高度也有限制，除了需要满足船舶的稳性要求外按 《规则》要求甲板上木材堆放的最大高度不得超过船舶三分之一型宽的‚同时不得妨碍第章木材船装载能力的确定驾驶台的正常了望。当在甲板上堆装多层木材时最上面的一层应向内缩进约0.5-0.8m半个件宽堆放以利绑 扎后货堆的稳固。

2、木材船的GM值很重要，关于GM的计算有两种方法：

1）一是计算法，根据装货数量及分配等,参照稳性曲线表等计算求出GM值（装货期间需要经常利用配载仪核对稳性及核算WF）。木材船的GM值不宜太大，一般0.3m以上即可，以0.5-0.8为最佳，视船型而定。GM值太大摇晃剧烈，使船的绑扎钢丝受力大有崩扎危险；GM  值太小，稳性不够,油水消耗后稳性更小，船受强外力作用时会有倾覆危险。2）再一种方法是在接近完货时做摇摆试验(Test Rolling Period), 来粗略估算出GM值。方法是：在甲板货接近完货时，将船的首尾缆绳松驰，用实测法测定重吊将货吊上船时船身的摇摆周期，重复数次以测定稳性高度，公式  ，另一个更为精确的公式GM=(2.01*(0.3725+0.0227*(B/D)-0.0043*(L/10))*B/T)²，为保证船舶有充足稳性高度当货物装至余量10％ 及5％时就要进行稳性测试了；式中：B：船宽(m); L: 船长（m) D：吃水（m)T：船受外力之摇摆周期(s)为准确摇摆周期一般测量五次取平均值。;GM：稳性高度(m)。

3、货物绑扎

1）当舱内货物完毕后，将舱盖关闭，封舱螺丝压紧就要把所有的活动立柱树排立起（码头装货时可以先把外舷的立柱先立起来，节省时间）。一般先将地绑钢丝(footwire) 按照顺序固定在活动立柱两侧的地令上（注意看准哪根钢丝该挂在哪个活动立柱外面），链条挂在活动立柱的顶头上， 立排钢丝挂在克令吊通过滑轮把活动立柱提起立住靠紧，然后用两根固定钢丝把排固定在地令上，这样立柱起来后地绑钢丝（footwire）就在活动立柱外面了，链条在立柱上。检查钢丝和链条是否交叉，以防影响绑扎。注意：装甲板货时，尤其靠近舷墙时不要压住钢丝和链条，也不要把它们给挤在立柱之间。还有平吊时钩头位置应留有空隙。

2）中间绑扎（Hog lashing）：当木材装到立柱高一半或稍高一点时，应该拉中间钢丝，中间钢丝起头用Shackle固定在固定立柱上，我轮立柱上没有地令，所有中绑钢丝需要在固定立柱开始直至固定立柱结束，并确保所有立柱均有钢丝通过，最后回头用Clamp夹紧。中间钢丝不应太紧，保持一定的松弛，每一道应保持大约1-2米的余量。由于钢丝上面的木头与下面都存在一定的空隙，再往上装时，木材会把中间钢丝逐渐拉直压紧，使之紧贴原木的表面并夹在两层之间，相当于对下层木材进行封顶。

3）封顶绑扎（Over lashing）：当一个舱木材装完之后，即可进行封顶绑（OverLashing）。把地绑钢丝和链条分别挂在自制带钩的Sling上用Crane提起，左右对称放在木材上。封顶钢丝需要两根，各从舱前的固定立柱（或下面的地令上）起头用卸扣连接地令，采用隔一跳一的原则，两根钢丝对拉。一舷是滑车Rollershackle (或Snatch block)用卸扣Shackles连在地绑钢丝上，另一舷是滑车Roller shackles连OO型花篮螺丝Turnbuckle用Shackle连在地绑钢丝上。Turnbuckle与Roller shackles交替相隔，为了航行中收紧钢丝也利用到港时解绑扎。绑扎钢丝通过Roller shackle将所有的地绑钢丝连在一起，最后一端通过固定立柱上roller shackle然后钢丝回头用备用 的Roller shackle套在倒数第二根地绑钢丝顶端，末端挂在克令吊的钩头上吊起拉紧，再用Clamps把两根平行钢丝夹紧（也有的钢丝末端通过固定立柱上的Shackle然后在通过固定立柱下面地令上的shackle回头，最后末端挂在克令吊钩头上收紧,用clamps把两根钢丝卡紧）。然后再拉第二根封顶钢丝。注意地绑钢丝拉紧的同时，两边应兜紧原木以防在航行时滑脱。顶层钢丝绑扎完后，用克令吊把链条提起，左右对称放在木材上。再用鹅颈花篮螺丝Turnbuckle对接，然后用Chain block拉紧，松开Chain block链条环就挡在Lashing Link Loop上。再用金属杆转动螺丝套筒，上紧链条（新西兰装货可以要求租家联系代理租一台花篮螺丝自动上紧器，可以节省时间和人力）。因为钢丝用克令吊拉紧，链条用Chain block（1.5T）拉紧。若先进行链条绑扎，后紧钢丝，链条得重新再紧。绑扎完毕，把工具清理好，准备下一个舱的绑扎。

4）所有舱绑扎完毕后要注意在原木上搭桥，供引水上下船的通道。用短木椽子把长木板固定在原木上，一直从引水梯处搭至生活区住舱，上下梯子固定好。另外桥一侧应有安全扶手绳，作为到船头和甲板检查工作用(我轮本次装载结束，码头未按要求提供搭桥，本次装载甲板货使用门机，作业时间25个小时，所以绑扎时间十分紧张，绑扎作业前应确保培训到位，人员配合得当以便尽快完成绑扎作业，我轮此次连续绑扎14个小时)。以下为部分作业照片供大家参考：      

4、装木材航次，货主会安排FUMIGATOR跟船熏蒸，有熏蒸员跟船，要及时叫熏蒸员签好的LOI，同时要注意了解熏蒸相关的注意事项，保证船舶和人员的安全。航行途中应要求熏舱人员每天检查关键部位的气体浓度，然后将测试结果告知大副。大副根据情况安排甲板各项保养工作。新西兰到国内一般航行20天左右，这样熏舱人员会在开航后第5（102小时）天，对舱内货物进行二次投药，第 14天对大舱激进行通风，一般自然通风会在 5-7天结束。为了尽快将毒气散掉，最好在每个克令吊两侧舱间立柱都预留出来用于后期通风（我轮此次预留尺寸较小不利于后期通风）。熏舱人员上船时会携带测试仪器及呼吸面罩和滤器，应及时向其询问使用方法和注意事项，并让其提供所投放药物的MSDS（MaterialSafety DataSheet）等材料并存放在甲板办公室（每次配合熏蒸的人员回来后要要求其清洗工作服和洗澡）。我轮为中国籍船舶，如果熏蒸人员是外籍人员应及时要求其提供中国交通部的许可文件，否则不应允许其跟船，还应检查其中国签证是否有效，避免靠泊后边防处罚。靠港后及时要求熏蒸人员将熏蒸药品及包装盒送岸处理，并索要接收证明。

五、航行中的注意事项

1、开航前船长应通过各种方式来收集未来航线上天气海浪状况，做好航线设计，如果没有气导服务可向公司求助，要求公司将未来航线上的天气海浪状况定期发给船上。

2、航行过程中要密切关注船舶横倾角和摇摆周期，并督促驾驶员每小时核对测量一次，如果船舶横倾角经常达到10°应立即更改船舶航向以便减小横倾角度。航行中需要转向时，值班驾驶员应使用小角度转向，禁止航行中使用大舵角，并大幅度转向。

3、航行中，每日早上下午应定期检查甲板所有绑扎松紧情况，如有松弛及时紧固，并将检查结果记入航海日志，尤其是开航后前三天，每天检查和收紧一次绑扎钢丝，以后每两天收紧一次，由于船舶的摇摆震荡会使货物更加紧凑从而绑扎钢丝会变松弛。

4、每日早晚定期测量所有压载舱，污水井， 密切关注各舱室水位的变化，并将测量结果记入航海日志。

5、夜间航行时应定时定期打开所有甲板灯光来查看货物绑扎状况，查看货物有无移动散落。如果航行过程中恶劣天气海况不可避免，尤其是航行在高维地区时，持续的上浪结冰会减小船舶浮性，船长应适时地毫不犹豫地通过减速改向来减少恶劣天气海况对船舶货物，结构及货物绑扎的影响，确保船舶人员的安全。

6、航行中应注意船舶燃油舱/淡水舱等舱室对称使用，禁止出现由于船舶自身原因而产生较大的横倾角。

7、航行中没有船长大副允许，任何人不得擅自进入任何封闭舱室或货舱及货物本身形成的小的空间。由于木材吸氧，进入此类空间应进行彻底通风并在进入前测氧。

六、卸货注意事项

1.甲板木材解绑，以及甲板上固定立柱和活动立柱的拉升固定和放下，均由船员自已来做。因此掌握解绑的时机及先后顺序尤为重要，可按按卸货进度逐步推进，不可把所有绑扎索具全一次解完，如果有机会可以先解掉顶绑钢丝，收妥到相应的桅屋，如果在锚地可以解掉地角钢丝（根据当时的天气海况来觉得是否安全），在确定进港前可以完全解掉绑扎链条，这样就避免到港后解绑时间仓促（岚山代理信息靠泊后只给2个小时解绑时间），容易出安全事故。

2.在解链条时应用一个带绳的钩子将其慢慢放至甲板，否则链条下滑速度太大，将损坏舷强和甲板上的油漆涂层。

3.卸货时同样会使用机械手，使用时要提醒工人做适当的垫护，避免机械手的履带直接接触舱盖板，损坏舱盖板结构和油漆（我轮要求了，但未得到正面回应）。

4.提醒指导员左右平衡对称卸货，保持船舶平衡，防止货物倾斜坍塌。

5.船员要多加巡视，发现工人野蛮操作时及时制止，如有损坏船舶设备或货物，应立即拍照取证，递交书面损坏报告，要求索赔。

6.当卸到接近中绑钢丝的货物时，千万注意在国内卸货特别野蛮，很不规范，为了抓进度不是先卸完中绑钢丝以上的货物，而是能抓多少就抓多少，这样就把钢丝连同货物一块抓起，下面的协助人员就擅自将钢丝从立柱上解下，这样卸货很容易将钢丝损坏，不是断裂就是变形成麻花状，这样钢丝基本就报废了，如果出现这样的情况，就写损坏报告给代理，由租家代船东向卸货公司索赔。

7.放倒立柱可选择工人休息时完成，但国内港口为了抓进度，工人只有10-20  分钟吃饭时间，有时就在克令吊上吃饭，所以我们应该先把立柱提升钢丝的锁紧卡子解掉，把地角滑车连接到地令上备妥，一旦工人停工，马上放倒立柱，一般准备工作提前完成的话，每个舱的立柱在5 分钟以内放妥。

8.值得注意的是我轮2/3  舱的活动立柱，往往放倒时从后往前数第二根会提前向前倒，在放到立柱前应该提前（抵港解绑时）在第二根的一个折叠立柱顶部栓上一个粗的马尼拉绳，一边缓慢放倒立柱，一边派3个人拉绳子，防止顶部的一小节立柱倒向前面的立柱，如果出现该种情况，立柱是不能放倒的，千万注意防止出现这种情况。

9.卸货时极易损坏的设施主要有：货舱通风盖及其元宝螺丝，压载舱舱盖加强销的定位盒，立柱，舱盖，舱内管系及防护装置，梯子等，在卸货过程中和完货后要详细检查。

10.当甲板木材卸完后，一定要安排水手将舱盖上的树皮推到甲板上，否则直接开舱树皮就会滑落到舱档间，那样的话会给清理树皮带来很大的工作量。

11.卸大舱货物时，注意前期充分通风，进入舱室前必须测氧测有毒气体，所有下舱人员均须携带测氧测爆仪，避免舱内木材形成的狭小空间因缺氧而导致人员伤害事故。

12.卸货结束后，要对船体结构进行一次全面的检查，以便及时发现存在的缺陷。

13.所有用于绑扎的索具都需进行详细保养，对于损坏的及时申请备件，滑车最好放置在油桶中浸泡一天再拿出来沥干涂牛油，不然下次在用时会出现大量不发打开的现象，卸扣、花篮螺丝要分仓分类储存，顶绑和中绑钢丝收入库房要按顺序摆放以便下次取用并标识清楚。

14.甲板和舱内木材卸空后回留有大量树皮，每次清理时需注意安全，最好能与码头协商将树皮吊装至码头处理（岚山港目前不允许工人下仓清仓，只能靠机械清理，可提前安排人员将舱口围及舱档树皮清理至货舱，尽量减小后期清扫工作）。

15.由于木材装载和卸载都需要爪机在舱盖及木头上行走，爪机履带往往会损坏舱盖板漆皮和碾压中绑钢丝，造成中绑钢丝断丝变形等情况，顶部木材的挤压也会使中绑钢丝受力变形，严重时会将油麻芯挤压出来，这就导致中绑钢丝10根（240/270米）仅能连续使用2-3个航次，如果经过长期储存将会大大降低钢丝强度导致钢丝报废。我轮本次卸货后收起中绑钢丝时发现几乎每根都有不同情况的挤压变形，5根出现断丝扭劲（270米）等情况，以下为部分照片仅供参考。