在航海业内，很多人对油船的装卸，洗舱，扫线，货油计量等等操作，非常重视。而对油船的稳性，却非常轻视，认为油船的稳性没有问题，可以不用考虑。

为什么认为油船的稳性，不重要呢？这事确有原因。要想彻底搞清楚这个原因，需要正本清源，从根基说起。

一种观念

第一、油比水轻的观念深入人心

在航海技术上，海上运输的货油，密度小，积载因数大，油都能漂浮在水面上，油船的稳性当然就好了嘛。

同样级别的干散货船和油船相比，油船的干舷小，不需要太大的储备浮力，可以多装点货。这也就说明了，油船的浮性也是很好的。

但是，请您注意：浮性是浮性，稳性是稳性，两者不是一回事！

油船装货油浮性好的这个客观事实，同时也是，油船被划分为B60级船舶的重要原因。

第二、老式油船稳性确实好

很多老式的油船都是单层底的，单底油船因为没有二层底，因此每个货舱的货油重心，就比较低，因此，初稳性高度GM也就比较大，单底油船的稳性也确实好。

船员兄弟和业内诸多从业人员，口口相传，油船稳性好的观念，也就随之深入人心了。

但星移斗转，现如今，所有的老式油船，单底油船早已退出航运舞台，现代油船都是双壳双底的了。

那么，双底的油船，稳性也同单底油船一样好吗？未必了。。。

第三、油船完整稳性要求有所降低

大家熟知的就是，IMO 2008《国际船舶完整稳性衡准》，简称IS2008衡准，其中规定：

油船在港时，仅限于对船舶初稳性的要求；

油船在航时，不要求遵从天气衡准条款，其他各项指标要求基本相同。

这就是说，油船在港的时候，只要求最基本的一条：经过自由液面修正后的初稳性高度，不小于0.15m就行了。

油船在航的时候，IS2008衡准规定，是不用计算求天气衡准的，那就是说，油船在航时，是不要求校核动稳性的。

这不就是非常明显的证据，表明了：油船稳性很好吗？否则，IMO为什么要降低稳性要求？

一个解释

凡事都有两面，我们现在分析一下：

浮性好并不等同于稳性好。

上面说了，油比水轻，这是事实，但只说明油船的浮性好，并不等同于说油船稳性也因此好。

而船舶稳性，指的是船舶在外力矩作用下横倾横摇，当外力矩消失的时候，自动回到平衡位置的能力。

这两者完全不是一个概念。。。

通常所说的浮性好，指的是，和同级别的干散货船相比，船舶受到的浮力较大，浮态保持的较好。

为什么浮力较大？

油船的体型一般都比较宽大肥胖，且吃水较大，从船舶主尺度的角度来计算，船舶的排水体积较大，根据阿基米德定律，油船受到的浮力会大一些。

同样也是主尺度的原因，油船的各个载荷的重心高度会相对小一些，而稳心距基线高相对大一些，那么，在排水量相同的条件下，油船的初稳性高度，通常是大一些的。

由此可见，从概念上说，油比水轻，并不是油船稳性好的主要原因。

单底油船稳性好，并不等同于，双底油船稳性也好。

单底油船，因为货油和海水之间，只隔了一层船底板，货油的重量和其他载荷的重量，对应的重心距离基线的高度，当然就会小一些。

双底油船，在货油和海水之间，隔了一个双层底的高度。双层底多高？对于小型油船来说2m左右；中型油船2.5m左右；大型油船3m左右。

不要小看了这2-3m的高度，正是这个高度的存在，导致油船上所有载荷对基线的高度就都增加了，垂向力矩自然也随之增加，而且增加了很多。

根据合力矩定理，双底油船的重心高度，就大了很多。

那么，同样级别的单底油船和双底油船相比，单底油船的重心高度小；而双底油船的重心高度大；如果排水量相同，稳心高度也相同的话，那么两者的初稳性高度，自然就是一大一小，区别就很明显了。

有人肯定会问：中高甲板型的油船，哥伦布鸡蛋型的油船，稳性好不好？

这两种船型的稳性当然会好，因为两者显然没有双层底。在船舶稳性计算方面来说，和单底油船是一个性质的。

为什么这两个是单底油船，不考虑防污染吗？当然考虑了，因为这两者都是基于静压平衡原理设计的。兼顾了防污染和稳性，好处多一些。

因此，我说的并无矛盾。

一点结论

油船稳性大招：

第一、无纵隔壁的油船稳性不好

有一些个别的油船，没有中纵隔壁，也就是中纵舱壁，导致货油舱的长度，比货油舱的宽度还小。

而货油因为热涨的性质，货舱永远是不能装满的，因此油船在各种装载状态下，都存在自由液面。

这种货油舱的油船，因为货舱的宽度很大，也就是自由液面的宽度很大，导致了自由液面对船长方向的面积惯性矩很大，对船舶初稳性高度的减小量，自然就很大。

舱型设计的原因，导致了自由液面削弱了船舶的稳性。

还有些油船，压载舱是U型的，也就是说，这种油船的压载舱也没有中纵隔壁。

货油装卸过程中，是通过打排压载水来配合装卸工作的，压载水在打排过程中，自然在压载舱内形成很大的自由液面。

这种U型压载舱对船舶稳性的影响，和货油舱没有中纵舱壁，是同样的道理。

如果一条油船，货油舱没有纵隔壁，压载舱也没有纵隔壁，二者相济，自由液面对船舶稳性的影响，将是非常严重的，绝对不可以忽视。

第二、油船装卸操作过程中的稳性应引起高度重视

大多数的油船都是有纵隔壁的，大型油船往往都是设置两道纵隔壁的，压载舱也是有中纵隔壁的。这就没事了吗？

也有问题！

现代油船，虽然增设了纵隔壁，大大减小了自由液面的惯性矩，但并不是没有自由液面惯性矩了。

在装卸货油操作过程中，最危险的时刻，就是装卸作业进行一半的时候。

装货油装了一半，会有很多的货油舱都存在较大的自由液面。装货油的同时，压载舱肯定往外排水，很多压载舱此时也存在很多较大的自由液面。

卸货油的时候，货油舱存在很多自由液面；与此同时，压载舱肯定往里压水，很多压载舱也存在很多较大的自由液面。

如果这两种情况遇到一块，这些大的自由液面对船舶稳性的影响，也是非常的明显！不可忽视。

船舶的排水量从空载到半载的过程中，稳心距基线高是快速减小的！

李老师在大副三副船舶货运课堂上，不止一次的为大家详细阐述过这个事实。大家必须重视！

由于稳心距基线高的快速减小，船舶重心的升高，在装卸过半的时候，船舶的稳性高度也许会很小，甚至为0！切记切记！！！

如果此时不凑巧，船舶受到了一个较大的横倾力矩，将会引起严重的横倾，油水随之横倾，船舶的重心偏离中线面，油船的稳性将会急剧减小，弄不好，就会出事的。

不要让油船在半载的时候，船上存有很大的自由液面。

作为一船之长，一船之大副，码头操作人员，压载水操作人员，必须恪守科学精神，严格按照操作客观规律操作，不可以疏忽大意，充分认识到油船稳性在装卸过程中可能很小的严重性。

对船舶的装载手册和经验数据，要经常分析，常加揣摩，研究油船稳性的变化规律，理论联系实际，做到心中有数，万无一失。

简单说一说，希望各位大咖多加指导，多提宝贵意见。谢谢。