三亚邮轮港在2008年时，曾经接待访问港游客量达到16.9万人次。那时候，根本没有母港游客。直到2011年，才有1.96万人次的母港出入境游客量，为当年访问港人次的40%。接下来的两年，得益于三亚获得中国公民持身份证赴越南的特别政策，才支撑起了三亚的母港航次。不过，即便有这样的利好政策，其对应的出入境游客量仍然没能超过2008年的巅峰。而到了2015年，公安部对三亚的特别政策终止，三亚邮轮港又回归到了往日的境况，只有零星的母港航次及游客量。由这些数据可见，三亚邮轮港可谓“一出道就是巅峰”，而且在访问港航线方面一枝独秀。过去的这十多年期间，三亚访问港游客量是始发港游客量的2.86倍，近些年正可谓“每况愈下”。

  2020 年 6 月，中共中央国务院印发 《海南自由贸易港建设总体方案》，提出“加快三亚向国际邮轮母港发展，支持建设邮轮旅游试验区。实施更加便利的出入境管理政策，为商务人员、邮轮游艇提供出入境通关便利，实施更加便利的 免签入境措施，外国旅游团乘坐邮轮入境 15 天免签政策”。可以看出来，中央对三亚邮轮港的定位，是希望其利用海南自由贸易港的政策，促进其成为国际邮轮母港。这虽然与三亚过去十多年的发展路径并不相同，但新时代有新机遇，这样的发展逻辑具有合理性。

  2021年海南省颁布《海南省落实中央生态环境保护督察整改情况》，明确拆除凤 凰岛二岛人工岛 49.41公顷，拆除岸壁式沉箱码头1610米，恢复至建设前原状。

  如今，三亚邮轮港就只有一期建设的一个8万吨级的邮轮泊位。曾经22.5万吨泊位的地方，已经变成了一片有浅礁的海面。在夕阳下，远山与水面礁石相互映衬，让人流连忘返。但是对于了解这片水域曾经样子的客人来说，心中不免唏嘘。

  目前，三亚邮轮港的泊位捉襟见肘，难以满足南海之梦号、长乐公主号以及招商伊敦号这三艘船的顺畅停靠。记得4月份搭乘招商伊敦号抵达三亚时，招商伊敦号在三亚过夜，第二天白天，招商伊敦号需要移泊到锚地给西沙航线的船腾位置。这样的码头条件，不可能接待稍微大点的邮轮在三亚停靠，《海南自由贸易港建设总体方案》所赋予三亚邮轮港的定位暂时也就没有了基础设施的依托。

  在这样的背景下，地方政府委托相关单位紧锣密鼓开展《三亚港三亚港区规划修订方案(2022~2035 年)》，目前成果已经通过评审，正在走相关的审批程序。

  站在当下，不禁让人思考，三亚邮轮港将何去何从？是“待从头收拾旧山河”，在合适的地方建起22.5万吨级的泊位，并向着“国际邮轮母港”的定位而踔厉奋进吗？还是转换发展思路，走出一条三亚邮轮港结合自身的客源条件和区位条件的特色发展之路？

1.建设邮轮母港的执念

  目前，中国沿海已经有多家港口喊出了“国际邮轮母港”的称号，包括天津国际邮轮母港、青岛国际邮轮母港、厦门国际邮轮母港、深圳太子湾邮轮母港、广州南沙国际邮轮母港、北部湾国际邮轮母港，甚至在长江上游也有一个母港，就是寸滩国际邮轮母港。上海吴淞口最有资格喊出“邮轮母港”的港口，却相对低调，称为上海吴淞口国际邮轮港。

  2015年4月10日发布的《全国沿海邮轮港口布局规划方案》中明确提出，借鉴国际邮轮运输发展经验，结合我国邮轮运输市场发展特点和趋势，将我国邮轮港口划分为访问港、始发港和邮轮母港三种类型。

  邮轮访问港。邮轮访问港是以挂靠航线为主的邮轮港口。应具备邮轮停泊、旅客和船员上下船等基本功能。访问港一般分布在旅游资源丰富的城市或岛屿。

  邮轮始发港。邮轮始发港是以始发航线为主，兼顾挂靠航线的邮轮港口。除访问港基本功能外，始发港应具备邮轮补给、垃圾污水处理、旅客通关、行李托送、旅游服务、船员服务等功能。始发港多分布在腹地人口稠密、经济发展水平较高、旅游资源丰富、交通便捷的港口城市。

  邮轮母港。邮轮母港是邮轮旅客规模更大、服务功能较为完备和城市邮轮相关产业集聚度较高的始发港，是邮轮公司的运营基地，除具备始发港基本功能外，还应具备邮轮维修保养、邮轮公司运营管理等功能。邮轮母港是市场发展到一定阶段的产物，通常由邮轮公司根据市场需求、城市依托条件和企业经营战略来确定。

  可以看到，邮轮母港的定义，如果把邮轮看作一个个在海上漂泊的孩子，其在访问港的停靠也不过是短暂的停留，让游客参观游览，而母港则是接纳漂泊在外的“孩子”的母亲臂膀。简而言之，访问港是为游客旅游服务的，而始发港是为邮轮船舶服务的，始发港的高级形态就是母港，其服务功能更强，是邮轮维护保养和邮轮公司的运营基地。

  始发港与访问港的最大区别，是登船桥的较大差异。由于始发港既要承接游客携带行李的上下船服务，还要实现邮轮船供的大量物资进出，因此对码头前沿的要求更高，也需要更为专业现代的登船桥来匹配，还需要更为完备的海关边检设施。而对于访问港，游客只需要携带简单背包即可下船游览，游客登离船的场景简单很多，因此无需现代化的登船桥。可以看到，大多数访问港的设施，就是通过在邮轮三层放下来斜梯到码头上，然后搭建适当的避雨遮阳设施，就可以把客人带到码头上的通关区域。

  可见，作为访问港，相关的港口基础设施和装备都可以做得比始发港简单很多，进而减少了相应的投资。对于一些访问港，哪怕没有合适的码头设施，也不妨碍邮轮的挂靠。目前，有两种通行的做法。第一，用邮轮上配置的救生艇接驳。邮轮停泊在锚地，邮轮上设施先进的救生艇一次可以装载200多人，陆续把游客接送到岸上游览。前些年云顶梦号停泊日本的宫古岛，就是这样的操作方式。邮轮救生艇设施完备，还有充足的应急物资储备，操作人员定期培训演习，这样的做法一般不会出现安全问题。第二，用接驳船把客人带到岸上游览。目前在西沙航线就是用十多人的橡皮快艇把客人接送到三个岛屿。前段时间海洋光谱号执行新加坡-泰国普吉岛航线时，是用泰国当地的接驳船把客人带到岛上观光游览的。某些访问港为了拉动就业，专门订造接驳船为邮轮的接驳提供服务并收费。从经济性的角度来看，邮轮公司用救生艇接驳最经济。

  中日航线停靠最多的访问港是福冈。福冈当局在原有客滚码头的基础上，向海里延伸了300米，进而实现了更多更大邮轮的停靠。这样的简易码头经验，值得借鉴。

  另外，在地中海区域，邮轮和客滚船航线纷繁复杂。为了实现更多船舶的停靠，地中海的访问港普遍使用系揽桩的模式。码头的长度往往不够，要让邮轮停稳，就需要把缆绳系在系揽桩上。这样的特别安排，也是为了更大程度节省码头建设的相关成本并实现安全停靠的办法。

2.三亚是否可能比肩迈阿密？

  给三亚邮轮港“国际邮轮母港”定位的依据，是三亚具有跟美国迈阿密似乎差不多的区位条件。如果按照迈阿密邮轮的发展路径来看，三亚邮轮港成为举世瞩目的邮轮母港具备可能性。那么，这样的愿景真的会实现吗？

  首先，美国周边可供停靠的邮轮目的地主要在加勒比海。展开世界地图，看看美国周边的环境。美国东海岸和西海岸，邮轮能够抵达的目的地并不多。在西海岸，旧金山-夏威夷2100海里，如果按照20节的时速计算，也要100小时，这不是一个邮轮航线惯常的时间安排。美国西海岸的南部可以乘船去墨西哥，这有可能形成一些邮轮航线，但并不繁盛。西海岸北部的西雅图是前往阿拉斯加航线的始发港，这条航线在夏季十分繁忙，不过到了秋冬季则不会有人。在美国的东海岸，纽约出发能够抵达的目的地只有百慕大，航线较为单调。在美国的墨西哥湾，休斯顿出发向南的航线还是大有可玩，不过目的地的航距并不近。再看美国的佛罗里达州，是美国东南部的一个州。位于东南海岸突出的半岛上。东濒大西洋，西临墨西哥湾，北与亚拉巴马州和佐治亚州接壤。面积为151670平方公里。南部属热带气候，北部属亚热带气候，雨量集中在夏季。平均年降雨量可达1300毫米。年平均气温在塔拉哈西为20℃，在基韦斯特为25℃。6-10月间常有飓风。而在北半球的寒冷季节，恰好是这里最为适宜的季节。同时，从佛罗里达州的三个邮轮港（迈阿密、劳德岱堡、卡拉维拉尔）出发，到巴哈马首府拿骚仅仅200海里，到大巴哈马岛仅仅约70海里，几大邮轮公司的专属岛屿就建在加勒比海的岛屿上。而且，这三个港口往南，可以抵达古巴、多米尼加、牙买加、安提瓜等地。尤其是美国人有钱有闲，航线可以安排得较长，邮轮就可能抵达危地马拉、洪都拉斯、巴拿马等地。公主邮轮曾经的巴拿马航线就挺受游客青睐。这些岛屿和国家，有着丰富的景观及人文景点，是欧美人向往的度假胜地。可见，佛罗里达州三大邮轮港的一个核心优势，就是目的地优势。再看看三亚，最近的岛屿是西沙，距离是168海里。再往南，几乎没有成规模的岛屿。西侧的越南有几个港口，但并非是中国人的向往之地。菲律宾这些年跟中国的关系起起伏伏，相关的航线也较远，并不容易形成有吸引力的产品。新加坡、马来西亚、文莱则更远。在中国人“有钱有闲”消费群体尚未真正形成的当下，三亚邮轮并没有多少有价值的目的地，因而无法形成丰富多彩的邮轮产品以吸引游客。目前西沙的三个岛屿对挂五星红旗的两艘船开放。这三个岛屿都十分小，只能承载每天不到1000人的游客量。而且，岛上旅游休闲设施十分欠缺，只能体验南海绝无仅有的五彩海滩，其他的旅游休闲元素很匮乏。从目的地的丰富程度来看，三亚无法跟美国佛罗里达州的三个邮轮港相媲美。

  其次，美国的“飞机+邮轮”造就了佛罗里达州的三大邮轮港。公主邮轮通过“爱之船”把美国消费者的热情点燃，皇家加勒比首创的美国加州至佛罗里达州的一价全包（红眼航班+邮轮船票）产品则是真正的驱动力，把美国各地的消费者以较低的价格带到了佛罗里达州。而且，美国地广人稀，长距离交通通过民航来实现，使得美国国内机场星罗密布，较高的收入水平也使得机票价格并不贵，这才使得居于美国东南一隅的佛罗里达州的客源市场广阔。也就是说，美好的目的地+良好的集疏运体系，才会成就一个邮轮港口的大发展，二者缺一不可。反观三亚，邮轮消费群体较为集中的环渤海地区和长三角地区去往三亚，最为便捷的方式是飞机，但是机票价格往往就会打消人们的出行念头。中国人去三亚的目的，就是为了体验三亚的热带风光，并没有意愿再乘坐邮轮。中国人对机票价格的敏感，使得三亚的客源市场十分狭窄，海南不到1000万的人口，无法生成足够的邮轮客，让三亚无法跟美国的三大邮轮港相提并论。

3.三亚邮轮港定位：中国最大的邮轮访问港

  鉴于过去十多年三亚邮轮港走过的历程，以及以上的对比分析，三亚邮轮港近中期的恰当定位，应该是中国最大的邮轮访问港。大胆喊出这样的定位，并在相应的基础设施及服务上下大力气改进优化，是当下三亚邮轮人应该努力的方向。

  三亚凤凰岛一期二期工程的建设之所以能够实现，来源于邮轮港背后的房地产项目。看看过去这些年三亚邮轮港的数据就可以判断，邮轮港运营肯定是巨亏。即便有房地产项目，房地产项目卖出去了是一笔巨大的收入，但是也不一定能够支撑港口的长期亏损。邮轮港只有持有物业，持续从物业中获得可观的经营性现金流，才可能弥补港口运营带来的亏损。三亚邮轮港目前的200元的游客登离船服务费（俗称人头费），这样的价格在中国邮轮港中是绝无仅有的天价。这样的价格，恐怕也就只能是相对高端的邮轮品牌以及西沙航线超高的船票价格才能支付得起。即便是这样的高价，仍然难以弥补邮轮港的相关成本。

  中国邮轮港过去这些年的发展逻辑，是使之成为城市的标志性建筑物乃至城市名片，借以提升城市形象以及能级。这样的逻辑，逼迫相关的主体建设更为豪华的邮轮港口及客运服务设施，城市政府则通过匹配土地的方式以弥补邮轮港建设的巨大成本。在房地产景气周期已经落幕的大背景下，中国邮轮港的房地产发展逻辑走到了尽头。

  三亚凤凰岛二期已经拆除，邮轮港运营公司正在重组。如何实现新规划下三亚邮轮的重振旗鼓，对三亚邮轮港的恰当定位尤其重要。让邮轮港回归本质属性，回归其原本应该有的功能，而不要妄想其成为城市新兴流量的入口，不要凭空想象其所能承载的产业和项目，才是三亚邮轮港应该秉持的方向。派代表团去访问美国的劳德岱堡，看看他们的仓库式游客侯船厅；去日本福冈看看他们的访问港是如何扩容的；去法国马赛去看看他们的系揽桩，就可以了解世界上其他港口的做法，就能找到破解未来三亚邮轮港口具有自生能力的钥匙。

  专心做好访问港不丢人，找不到自身的定位而徘徊四顾，让邮轮公司亏钱，让邮轮产业的相关服务业没有邮轮客作为支撑才丢人。

以经济适用的邮轮码头建设成为中国邮轮港高质量发展的标杆，以高效便捷的服务作为三亚邮轮港的核心竞争力，以三亚特色景点迎接来自世界各地的游客，海南作为国际旅游岛的定位可以因访问港的长足发展而得到有力支撑，三亚邮轮港有机会走出一条特色发展的道路。

  等到未来海南自由贸易港建成，再叠加上中美博弈的尘埃落地，三亚邮轮港的远期目标，或许可以定位为国际邮轮母港。

  只要持之以恒，坚定不移，坚定地走好近十年三亚邮轮访问港的道路，必定会有属于访问港的灿烂前景。