航海是一种高风险的行业，要保证船舶安全需要船长具有渊博的知识和丰富的经验，需要船长周密的思考、正确的决策、果断的指挥、有力的组织、科学的管理。船舶所处的自然环境随时都在不停的变化之中，船舶安全随时都在受到不同程度的威胁，要保证船舶的安全，需要适时地采取相应的措施，这些措施又是多种多样，难能详尽描述，船长应充分发挥自己在船舶安全管理工作中的核心作用，为确保船舶安全而想到和做好一切预防工作。以下是我在接船长班前想到的一些关于船舶安全管理方面的工作，请公司领导指正：

船舶开航前船长应做到的工作。

  船长在港工作非常繁杂，但仍需分清轻重缓急，挤时间抓主要矛盾。

  接到下航次任务(Next Employment)时，将租方电文传至公司并立即着手制作航行计划(Berth to Berth)，包含各转向点经纬度，初航向、距离 及剩余航程，列出所需之海图图号、航行指南、灯塔表、潮汐表、开航时存油量与预计本航程耗油量及航程中应注意事项等，如有欠缺应立即电告公司申请购买。如船东或租方安排Ocean route导航服务时，要配合依Ocean route指示航行。

  审查二副所画出的航线和有关海图的改正情况等。船上的航海书籍及海图等要依据航海通告(Notice to Mariner)修正，以维护航行安全及应对各港口PSC检查，另，在收到INMARSAT C、NAVTEX及其它安全通告时应督促二副随时在有关图籍上修正备用。

  依据航程所需，要求轮机长仔细核算，加上适当Margin为加油港所需添加的油量，向公司或租方提出申请以便适时安排，核对航程的距离及加油量。在每次到港时，要求机舱部同仁确实测量各燃油柜存量，以供轮机长据以修正海上耗油量使Log Book燃油存量与实际存量相近，如其误差大时须马上通知船长修正，要减少口袋油以免被租方Claim；尽可能应要求轮机长不留所谓的“口袋油”，尤其在Time Charter On-Hire及 Off-Hire做Bunker Survey时，要核对Surveyor's Figure。加油前确认Barge或岸上计量器之数量，加油后更要确认实际加上船的油量，若船方与供油商对数量有争议时，必须在Receipt上注明实际收到的油量，并请对方在Bunker claim Notice签认。油舱加热以拨得动油为原则，不可过度加热而损害货舱内的货物。测量燃油柜存量时要空量(By Ullage)，油尺重锤只碰触到油面，不可以量到底，以免弄脏油尺搞不清楚实际油位造成溢油污染事件。

  航前检查：某些地区存有严重之偷渡问题，尤其在非洲各国、地中海及北欧等国家，根据SSP规定分组实施，严密执行，检查各隐密区间，并依照ISPS 程序留存搜查记录。抵港锚泊前，可酌情将物料司多和救生艇筏用细钢丝捆绕再予以点焊固锁以防宵小。另外对于锚炼舱孔道与甲板大型空桶死角尤为重视注意。一但发现偷渡者立即告知当地代理行与公司，并且按照SMS作业程序填写报告并请公司专业人士协助。

  当船舶开始离港开航时，考虑到注意引航员的操船本领怎样？能否将船舶安全地引进(出)港？因此要时时刻刻考察引航员的操纵措施正确与否。此外，还要充分想到：驾驶员可能会因为听错口令而摇反车钟；舵工因听错而操反舵，因此在下达口令的同时监车监舵。舵工听错舵令，如不及时纠正，后果不堪设想。

  在有横向风或流时，特别是航道航行时，船舶可能被压出航道而搁浅或压上碍航物或航标，要时刻高度警惕，认真观察周围情况的同时指令驾驶员勤测船位，必要时及早采取行动。

  考虑到进出港船舶较多或者主机及舵机可能突然故障等而须紧急抛锚以策安全，要指示大副和木匠在船头备锚值守，直至出港后水域宽阔船舶较少或视线变好方可解除备锚和值守。

  出港后还要注意到抵港船舶和进出港口锚地的船舶较多而可能会发生的种种异常情况，可能驾驶员应付不了异常局面，因此，尽可能在驾驶台多待一段时间。待确认船舶安全后再去报房发报并告诉值班驾驶员以便随时呼叫。

当船舶正常航行时，

  在航行中，要想到向谁及时发离港报，报告哪些内容？航经海域有否规定船舶报告制度？若有，其报告方法、内容、地点或时间等各如何规定？因此，应尽可能搞清楚港章规定、航行规则、报告制度和程序、航道状况、主要的助航标志、碍航物、流向流速、风向风力、通航密度及渔船活动情况等。

  了解本航次的租船合同内容是什么？要根据公司与租家定的合约所规定的船速及耗油量来航行，在良好天候下，尽量要求轮机长以不超过所定的耗油量为基准，将车开足以免租家向公司Speed Claim。有减速时，如租方要求、机器故障、天候恶劣…等须在每日船位报告中注明。如果船速不能达到C/P 的要求，考虑在出港下领港后等到车Full Speed才开始Ring Full Away，到港时提早S/B，以缩减航行时间改善整个航次的平均速度，在安全范围内适时调整增加Trim by stern 以改善船速。

  了解所要载运的货物有哪些运输管理方面的安全要求和注意事项。在配舱前先要求租方或代理提供详细的货物规范及港口吃水限制等，计算船体应力，制作loading /Unloading Sequence Stowage Plan。装载散装货物时，无论货方是否有派Surveyor，应要求大副在抵达装卸货港时，自行做Initial/Final Draft Survey，来确认船上实际货载数量与岸上之数量是否有所差别，如岸上的装货数量与船上的水呎数量有差异时，要写Protest 并通知代理行要求托运人签署，同时立刻将此情况告诉公司及租方以便采取适当的措施，并要求记载在Mate’s receipt 及 Statement of fact，以避免Cargo Shortage事件发生。装卸谷类及散装货，在Shore figure与draft survey figure有差异时应注意，如装载货物(谷类)数量误差超过千分之五时，应即刻要求当地P&I代表上船来处理。必须在吃水及安全允许之范围内，配载最大合约装运量，若货主无法提供船方所要求的配载量，要考虑作Deadfreight Claim Notice Protest ，通知代理行要求托运人签署并支付空载运费﹝Deadfreight﹞，同时立刻将此情况告诉公司及租方以便采取适当的措施。在天候不佳的环境下，如为装卸怕水湿之货物严禁于雨中装卸货，要求甲板值班人员必须特别提高警觉，在适当时机，立即关舱，避免货物遭受雨湿损害。遇港口不作业时不论在任何情况下，当日完工后，应立即关舱，等到隔日作业前再行开舱。卸货完毕应派员下货舱检视货舱内构：如Bulkhead、Side Frame及其Bracket、Tank Top、Hopper、管路、楼梯有无损坏等，视为Stevedore Damage应立刻要求Stevedore修理。

  大副应该严格督导木匠，在压载水舱时必须确实掌控状况，避免有Overflow和Valve开关错误的情形发生，以防止压舱水由Air Pipe满溢，以致货物或卸货机(Crane)的马达遭受水湿及海洋污染的事件发生。

  此外，还要考虑到本航次的航线特点及可能遇到哪些情况及解决措施？每个区域可能遇到的天气情况和应急措施。如沿岸航行要注意渔船、帆船和航行船舶的避让，夜间航行注意沿岸的背景灯光和GPS局限性，督促值班驾驶员使用陆标定位，勤测船位。航行遇雾时，要亲临驾驶台指挥。雾航安全的主要措施是：必须保持正规的嘹望，包括正确地使用雷达进行连续系统的有效观测，掌握本船周围情况；一定要使用安全航速，及时控制速度，增加观测判断和可供操纵的时间，是避免碰撞或减轻碰撞损失的重要措施。时刻想到危险可能临近，当有任何危险感或不安全感时，应首选毫不踌躇地把车停下来，以争取更多的时间进行进一步的判断。必要时做好抛锚的打算。有时在采取了停车、倒车及抛锚等措施后，也没能避免碰撞，但至少可以减轻碰撞损失的程度，并且在“遵守避碰规则”的程度上已进了一步，在碰撞责任的划分上可占较有利的地位。严格执行《国际海上避碰规则》和公司“海上雾中安全航行指示”的各项规定，这是前人长期实践的经验总结，有些是以血的代价换取教训的结晶，必须严格认真遵循，保持其严肃性，全面落实使用安全航速、使用雷达系统观测并跟踪相关船舶、按章施放雾号、通知船长、手操舵、通知机舱、守听VHF、指派嘹望人员、开启航行灯、全船保持肃静、探听雾号、进行有效嘹望和极其谨慎地驾驶，必要时要将有关安全航行要求写在夜航命令中等等。此外要教育每一个驾驶员：不论在何种情况下采取背离规则的措施时要十分慎重，因为“背离规则”的结果必须是避免了碰撞，否则就是违反了《避碰规则》，而造成碰撞要负主要或全部碰撞责任。

进入海盗区要进行防海盗安全值班，根据ISPS和公司的SSP进行防海盗部署。具体步骤可参考：

1. 增加配备防海盗值班人员，共9人，每班3人。（包括驾驶员）

2. 防海盗人员携带对讲机，强光灯和必要的自卫武器。

3. 驾驶台配备莫斯灯，对讲机与防海盗人员保持密切联系。

4. 引水梯两舷悬挂货灯，生活区照明。

5. 左右舷艇甲板配备高压皮龙。天黑后，皮龙出水，尾甲板配备两条皮龙。

6. 防海盗人员须巡逻尾甲板及生活区两舷，值班期间不得进入生活区。

7. 防海盗人员必须现场交接班。接班前须检查重点部位如：缆绳、前尖舱，油漆间，甲板仓库等，做到交清接明。

8. 全体人员听到警报和广播后。携带自卫武器，立即到指定地点集合。

9. 严禁无关人员、特别是小贩上船。

10. 值班水手做好登船人员的登记工作。

11. 对保安计划中规定的限制区域、重点区域进行巡逻，监控。

及时向公司报告进入和离开海盗区域。

  进入高纬地区要注意防寒防冻工作和遭遇大风浪的防范。当船舶遭遇大风浪时，要正确认识大风浪对本船可能造成的损坏、损失及威胁。特别是航次船舶的应力和剪力、中拱、中垂状态。对灾害性大风浪要遵循“只避不抗”的原则；要象对待防抗台风一样对待大风浪。在遭遇大风浪不可避免时，要严格执行公司SMS体系“船上特殊操作”的“防抗台风工作要求”，并逐项布置和检查落实；在大风浪操纵中要采取适当减速及走“Z”字型航法等措施；甲板上浪要提前想到锚链舱道门、船首司多间水密门、各货舱道门和生活区水密门如没有关紧会进水；船头迎浪受冲击较严重时可能会对船壳板、船体构件和强度造成破坏。顺浪航行时要注意：涌浪对车叶和舵的冲击损坏，船舶稳性损失较大和操纵性能差。横浪航行时要特别注意：船舶稳性的要求，舱内货物松动造成的影响及损坏，自由液面的影响和船舶的危险程度。还要考虑到：货舱可能进水及船舶颠簸摇摆而造成损坏，因为涌浪冲击对船体或机械设备可能造成损坏。任何损坏若不能及时发现或采取适当措施都可能引发灾难。同时，为了就这些损坏提出索赔，要认真作好各项记录并及时递交海事声明。要时刻考虑到因大风浪的破坏力而可能随时对船舶的某个部位、某个构件和某种机械设备造成损坏。应及时指令木匠或其它船员勤测量各舱和油水柜，指令驾、机值班人员勤用看、听和闻等手段对所分工负责的场所进行巡查，以便能够及早发现问题而采取相应措施，将隐患排除在萌芽之中，确保船舶在大风浪中的航行安全，保证货运质量，避免或减少船东的经济损失。还必须知道：船舶吃水、惯性、旋回圈直径、操纵性能等在大风浪中所受到的影响。总纵强度在大风浪中减少、不足，不论做何种操纵都要留有充分的安全系数余地。例如：当船舶在风浪中航行其波长接近船长时，船首、船尾处于波峰时甲板中段受到强大的压力，而龙骨中段受到强大的拉力(满载时尤其严重)；船首、船尾处于波谷时，则甲板中段受到强大的拉力，而龙骨中段受到强大的压力。在这种中垂力、中拱力的反复作用下，龙骨、钢板等船体构件承受不起这种巨大的弯折而断裂发生海事。所以，在进行船舶安全管理工作中，必须时刻提醒相关人员，根据船舶的特点，高度警惕“可能或万一”会发生的任何意外事件。而为了避免或消除种种“可能和万一”事件的发生，唯一的途径是事前进行认真的核查，针对性的制定出安全操纵和应急预案。只有这样，在实际工作中才能避免或对付“万一”事件的发生。才能应变有方、临危不惧、指挥若定，保证船舶安全。

  在狭水道和港湾内航行，船舶操纵受到可航水域范围较小、航道狭窄、水深、浅滩、暗礁等碍航物和岛屿陆地等自然条件的限制，风流方向和强弱多变，船舶密度大而遭遇各种态势船舶的几率高，沿岸时常能见度不良等等，这些不利于安全航行的自然环境是事故多发的客观因素。同时，驾驶人员工作不认真，缺乏高度工作责任心，无视《避碰规则》、港章和公司的安全管理规定。因此在沿岸、狭水道和港湾内航行前，一定要认真学习、全面掌握并严格执行公司“安全与质量管理体系”文件中“船上特殊操作”的狭小道及船舶密集水域航行注意事项，认真履行船长职责，大胆行使在船舶安全管理工作中的权力。对航道情况及环境和本船条件要有充分了解，提前详细阅读有关资料，研究航道水深、宽度、危险区域、浅滩、障碍物及潮汐等，做到心中有数。认真仔细设计航线，制定安全航行计划，这是保证船舶安全航行的第一项措施。在这些水域航行期间，应深刻明白保持了望是避碰的基础和前提，没有正规的了望，就不可能掌握周围的情况和他船的动态，也就不可能做出正确判断和采取正确的避让行动以避免碰撞。为此，必须时刻保持正规的嘹望，这是保证船舶安全航行的第二项措施，安全航速是避碰的根本措施，船舶在任何时候都要采用安全航速行驶，以增加观测判断和避让操纵的时间，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。能见度和航区的情况是决定安全航速的重要因素，特别是在进出锚地、进出港口、在狭水道复杂地段避让中使用安全航速是确保安全的最重要手段。有一位经验丰富的外国船长是这样描述他的安全操纵船舶要诀－－“ALWAYS KEEP SLOW AHEAD"。因为操纵船舶想达到预期效果，最要紧的是保持舵效和及时控制速度，开进车能维持舵效，而停车或倒车则舵效很差甚至相反而失控。所以，任何时候使用安全航速是保证船舶安全航行的第三项措施。此外，要对船舶的船位应随时做到心中有数，掌握船位，走深水宽阔航道。尤其是在无目视物标与风流压差难以确定的水域，要督导值班驾驶员经常测定船位，核对航向。随时有船位，是保证船舶安全航行的第四项措施。充分利用VHF加强与相关船舶的联系，了解相互间的避让行动，协调避碰，是保证船舶安全航行的第五项措施。船舶有引航员引航时，应认真监督引航员的操作，不要盲目依赖引航员，更不能放弃指挥责任。如引航员操作不当，应立即予以纠正，这是保证船舶安全的第六项措施。

  此外，还应了解船舶抵达下一港口的港章规定、港口航道、锚地、引航员登船地点、重要助航标志、海流及潮汐等情况。有无船舶抵达报告制度及其详细规定要求。严格执行船舶报告制度的有关规定；熟知与各港口、引航站等联系方法及VHF使用频道；港口设施及服务情况，对船舶起货设备的要求情况；卫生检疫及其锚地情况；商船锚地及其进出规定；办理进口手续所需的证书、证明、单据、申报表格及船员下地等有关规定；向代理或有关当局的报告要求和内容。

  除非公司或租方指示可授权代理行签发外，在签提单时，应在授权书上必须要求注明提单之内容必须严格依照Mate's Receipt，因此应详细核对Mate's Receipt，必要时得加注。在卸货港正本提单收齐后才可以放货，有时因某些因素正本提单无法在船开始卸货前寄到货主手中，则货主经由银行出具担保提货书，经公司确认后，再行电告船长放货，要切记未有正本提单又无公司通知时不得随意放货。因此，要于船抵卸货港前七天与代理行确认是否用正本提单提货并告知公司联络结果，于卸货港收到正本提单后，应立刻于正本提单上加上“VOID AND NULL”或备注上此类字样。 

   PSC检查要充分准备；在到达每个港口之前要认真做好各项检查工作，根据公司的Pre-Arr. Checklist进行逐项认真核实，发现问题及时解决。礼貌接待PSC，尽可能零缺陷通过，PSC发现的问题要认真回复做好follow up并电告公司相关人员。另根据公司的SMS体系文件，定期进行消防、救生和防污染的训练与演习，已期提高全体船员的应急应变能力。每次演习后要做总结，这样才能有所提高。对甲板、机舱船员进行相关的业务培训，如驾驶员进行避碰规则的考试等，来提高驾驶员的安全操船能力。定期学习公司“质量与安全管理体系”文件，并保持其有效运行及其相关记录。船舶的安全管理是以船长为核心的安全管理，更需要集体的团队精神。要充分认识到任何一个环节的疏忽都可能引起巨大的灾难，因此要训练每一名船员，让全体船员认识到安全管理的重要性。公司所发的通函，是历年来累积之宝贵经验与重要的规定，对船舶管理和操作上有莫大帮助，因此应组织船员（相关人员）详细阅读，并确实遵守执行。

  依ISM精神，尽可能多方审慎考虑相关的安全程序，对于有潜在危险性的船上工作，制作工作前安全检查表，确实确认每一项目，均安全无虞后，才能施工。将Check List存档备查，尽可能避免人为因素而造成重大事故。当重大事故发生时，立即用电话通知公司紧急应变小组召集人(DPA)或各部门主管，依据公司应急程序先简述意外事件回报公司，等待公司进一步之指示。Statement of Fact 及Sea Protest等重要文件未经公司允许前切勿随便透露给第三者(如有必要，再送交公证存查)。若有岸方人员要求签任何文件，应先向公司报告，待确认后再签，并依公司指示在文件上加注Remark。 

  航运企业的特性、船舶工作特殊条件要求、船长职责的历史性和国际性规定，规范了船长对一艘船舶的一切均要负总责，这个责任是航海行业本身要求的权力所决定的。在船舶管理工作中，特别是船舶的安全管理，作为船长时刻不能麻痹大意，因为很多事故都是因为麻痹大意、重视不够和措施不当而没能避免。需要系统的学习，借鉴理论知识和老船长的经验去指导自己的工作，不断总结经验，有所发现，建起保证船舶安全的功底。对船长来说，知识永远不够用，安全永远是主题，从接班的那天起，就开始承受着保证船舶安全的巨大压力。因此应充分发挥自己在船舶安全管理工作中的核心作用，为确保船舶安全而想到和做好一切预防工作。从而实现公司制定的“零事故，零伤害，零污染”的三零长期安全管理目标。