大家到海南的一个普遍感受，就是物价比较贵，尤其是三亚，在旅游旺季的酒店价格就像“窜天猴”一样飞涨，这会不会是海南邮轮难以成规模的原因？

    有一种认识是，琼州海峡之间没有建设隧道或者大桥，使得海南与大陆之间的物流不甚通畅，造成海南物价长期居于高位。给出的解决方案，就是尽快建造琼州海峡跨海大桥，或者隧道。但是，琼州海峡客滚运输从未中断，运力满足要求，货运卡车通过客滚船能够以较低的价格抵达海口乃至更远。以下是2021年琼州海峡轮渡收费标准的具体内容：

小型车、轻型车(含3.5吨以下货车、客车)：130元/车次。

中型车(含3.5-10吨货车、客车)：205元/车次。

重型车(含10吨以上货车、客车)：320元/车次。

摩托车：35元/车次。

成人：35元/人次。

儿童(1.2米以下)：25元/人次。

重型车320元/车次，平均到每吨货物上没有多少钱，所以现有的交通连接方式并非海南物价高企的原因。一个基本的逻辑是，水运比陆运更便宜，货车通过客滚船抵达海南并未增加太多的成本。也就是说，没有建设跨海大桥或者隧道并不是海南物价较高的原因。

话说回来，多种运输方式的连通，对海南肯定会有更大的促进作用。只是，这背后既有技术的原因，还有国家战略和经济性的原因。

凯风在其所著《中国城市大变局：解读城市竞争的底层逻辑》一书中写道：

    琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高。在港珠澳大桥管理局总工程师苏权科看来，琼州海峡的建设难度甚至比建设创下了诸多“世界之最”的港珠澳大桥还要大上很多：“最大的难度之一是中间有海沟、海水更深，第二是地质覆盖层更深，第三是自然环境更恶劣，包括风的因素。”众所周知，琼州海峡常年多风，每年平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的为15.5天，7月至9月期间最大风力在12级以上，每年12月至次年2月还存在大雾天气频发的情况。正因为这些因素的存在，不到20公里长的琼州海峡通道的总投资额是惊人的。早在2009年，时任中国中铁大桥勘测设计院总工程师高宗余曾表示，预计琼州海峡跨海通道整个项目的总投资额将达1420亿元。如今，十几年过去了，考虑到通胀因素，这个数字可能还要再多上一半。

     更重要的原因是战略及经济层面的。一个超级工程是否要推进、何时推进，要看经济上是否有性价比、战略上是否有必要。上海与宁波之间的杭州湾，之所以能建3条跨海通道，是因为这里是全国经济密度最高的区域，聚集了多个世界级港口及众多万亿级城市，建设跨海通道的潜在收益足以覆盖成本。川藏铁路几十年或许都收不回成本，但立足于西部大开发的需要，着眼于国家战略安全的未来，构建从成渝直达西藏再到南亚的交通大通道，其意义早已超出了简单的经济层面。京台高铁则是政治与经济利益的双赢。立足于统一大业的未来，着眼于未来台海两岸经济的深度融合，在福州与台湾之间开辟一条跨海通道，同样意义重大。

    与之对比，琼州海峡通道并无政治或国防战略上的需要，主要衡量的仍是经济价值。琼州海峡两侧的广东和海南，一个是中国经济第一大省，一个是自由贸易港，但两地的经济体量并不匹配。海南GDP仅为7000亿元左右，不到广东的1/19，甚至只有广州的1/4左右，不及深圳南山区一个区的水平。同时，海南以旅游业和高端服务业见长，湛江等地更多是大块头的石化产业，两地的人员、物资往来多集中于客运及生活物资运输上。同时，广东作为经济第一大省和外贸第一大省，拥有以广州港、深圳港、珠海港为代表的港口群，坐拥海上“黄金航道”，并不依赖海南进行出口。所以，无论是建设跨海隧道还是跨海大桥，都面临成本与收益的不平衡。

    海南物价贵可以从区域经济学的本地市场效应来解释。本地市场效应，指的是一个地方市场规模的大小对一个地方的竞争力具有重大的影响力。两个地方如果各种要素占比都没有差别，也就是都没有比较优势，也会因为那个规模较大的地方具有更强的规模经济效应，从而在产品生产上具有成本优势。

    2023年，海南省常住人口为1027万人，而且居住在3.54万平方公里。北京人口2023总人口数2184.3万人，面积为1.64万平方公里。简单进行比较，海南单位面积人口为290人，而北京为1332人，北京是海南的4.59倍。单从本地市场效应来看，北京相比海南就具有更大的优势。运输到海南的产品，由于消费总量有限，无法形成很大的规模经济效应，这是海南物价较贵的原因之一。

    另外一方面的原因，是旅游旺季的短期需求太高导致的。海南独具特色的热带风光，是中国人冬季旅游首选的目的地。“面朝大海，春暖花开”是每个前往三亚的冬季客人心中所描绘的景象。短期内巨大的客流量，让海南在旅游旺季的供需失衡，从而造成酒店及物价的高企。这种供需失衡没有很好解决方案，因为冬天的海南是所有具有消费能力的中国人的“人心所向”，大家的集体选择造就了这样的局面。

    在这样情况下，海南冬季价格高可能反而是邮轮开拓的机会。邮轮可以选择在冬天布局在海南市场，从而增大海南的酒店市场供给，缓解酒店巨大的供需矛盾。这样的临时性供给并不会造成海南旅游淡季时的资产闲置，是一个很好的解决海南冬季酒店供需矛盾的思路。邮轮产品的价格也可以有保证，从而给邮轮公司带来盈利可能。邮轮还可以成为把游客带到海南，缓解民航在旺季时的供应紧张。

    过去这些年，海南冬季的邮轮市场并没有发展起来，可能的原因之一是思维定势所起的副作用，说的是到海南旅游的游客没有携带护照，所以不可能搭乘邮轮前往海南周边的目的地。其实，旅行社只要做好一体化的服务，带护照并不是问题。第二个原因，是邮轮产品供给出了问题。需要切实搞清楚海南冬季游客的真实消费画像，然后匹配他们喜欢的邮轮产品。在三亚高档酒店的遮阳伞下望着大海休憩，还是在西沙的碧海蓝天中休憩，哪个更好？哪个性价比更高？比照三亚五星级酒店的服务，邮轮能不能做得更好？这应该不是难事。只不过过往的中国邮轮市场并没有经历过精细化耕耘的阶段，粗犷的营销方式让上船的游客并未体会到邮轮的好处，由此形成的游客口碑反馈不好，让人误以为海南的邮轮市场具有天然的“荒漠”特征，根本不值得耕耘。其实，是我们没有真正努力过，只是浅尝辄止，稍有困难就退避三舍，去找那些相对好赚钱的市场。

     后疫情时代的邮轮高质量发展，就是要本着对邮轮市场敬畏的态度，深度耕耘每一片市场，搞清楚各个市场的土壤、气候和肥料，然后找到适宜生长的作物，在恰当的政策春风下，在合适的时候栽种，在合适的季节收割。市场会淘汰那些没有“农夫心态”的邮轮公司，而让那些真正尊重现实和规律的邮轮公司胜出。

海南并非中国邮轮的“荒漠”，只是我们还未找到打开海南市场的钥匙。

参考文献：

凯风著.中国城市大变局：解读城市竞争的底层逻辑.清华大学出版社.2023:157.