A，靠泊，一般控制抵达泊位时间的缓顶流状态，也就是在平潮时靠妥为佳，顶流顶风为最佳状态，但是往往并不那么十全十美，控制抵达泊位速度在1KN以45度左右角度斜插码头方向，当船艏距离码头100米以内时抛下外挡锚，锚链长度松到不能自然松下为止刹住（然后根据情况缓松或绞），继续进车向码头靠近，当撇缆能上岸时，停车，并刹住锚链控制速度到接近0KN,当艏倒缆带好后收紧，此时，用进车，打适当舵机将尾部摔靠码头，最好将船拍平码头缓缓靠妥最佳。

调整好靠拢角度控制进泊速度

重载船顶流较 强 靠 泊时，靠 拢角 宜小（以 30度内）以降低入泊速度并减轻拢岸力。

空船、流 缓 吹开风 时靠 拢角宜 大（30-70度）。以降低风导致的漂移并保证有足够的入泊速度。

如果计划开航离泊时船首不需要拖轮协助到达泊位外档时应考虑抛开锚出链长度为为落锚点至码头距离5-6节链长届时可以通过收绞外档锚使船首离开码 头。

    B，离码头时先前后单绑，适当松弛，观察船尾部离开后，将艏缆解掉，尾部缆绳全部解掉，同时绞锚，艏倒缆跟着松，当船与码头30度角度，也就是尾部不能触及码头时，边绞锚，边将艏倒缆解掉，此后即可继续绞锚用车离开。

上述只是中小型船舶常规靠、离泊经验和惯例操作，若流向和风向不同，操作将给予适当改变，比如顺流、吹拢风等或者强流、强风，前后有靠泊船，码头附近旋回空间受限，或者掉头靠泊等，都将有很大的不同，也需要临场发挥，重复利用车、舵和锚，已经前后带缆绳船员的快速配合方能一气呵成而不至于造成紧迫局面。

对于大型船舶而言，主要是摆正船舶和码头平行，然后利用拖轮缓慢顶推靠泊。相对比较简单。但是大型船舶惯性较大，操作上也仍然不可掉以轻心。

小型船舶靠泊操纵方法、 靠泊示意图与相关说明

1.拖锚靠泊（微风、 无流）

视船速情况， 在到泊位之前适当距离停车淌航， 距离泊位1.5倍船长时降速至2.5节以下， 横距控制在1倍船长处， 抛外档（锚重载1节入水， 轻载1节甲板或锚链孔） 。抛锚时船首向基本与码头平行， 同时尽可能使船首开始略有向靠泊边旋转。1倍船长时开车、 做里档舵， 迅速调整船首向对准船首泊位旗。0.5倍船长外， 维持一定的拖锚淌航速度和可控范围内的航向。0.5倍船长内， 船舶处于拖锚自由淌航阶段， 也是靠泊的关键阶段。认真观察船舶运动的变化。由于拖锚作用， 船速逐渐递减， 船开始甩尾。要注意的是船尾没有和后船清爽时甩尾幅度是否过快， 或者船尾与后船清爽时没有发生甩尾， 特别是船首没有外偏趋势甚至向里偏转。总之， 船舶的运动趋势是必须始终掌握在自己手中。驾驶台平泊位旗时， 一般船首到岸距小于15米， 倒停船舶， 同时松下外档锚。

2.不用锚右靠船泊操纵

泊位长度大于120%， 船长， 车、 舵性能较好时才选择自主靠泊。保持0.5倍船长横距进泊， 当船尾与尾船清爽时，倒停船舶。利用螺旋桨倒车侧向力产生船舶旋转， 只要船首偏转尽可能不用车。

当船舶与码头夹角达到15 o 时， 左舵、 进车减少船舶与码头夹角， 船在车、 舵作用下甩尾、 横移， 然后再将船舶倒回船尾极限位置。倒车侧向力继续产生右转， 如旋转角速度不够， 则利用在船尾极限处进车停船的机会作舵。注意， 旋转到位后再调平船舶往往产生较高的船舶横移速度， 要抑制他的办法有限。由于船舶纵向可利用的距离仅仅是船长的20%， 短暂的车、 舵配合常常短时间内达不到预想的操纵效果， 因此操纵中要留有余地。

3 .6级及以下横风作用下的拖锚靠泊（7级及以上用拖轮协助）

在6级及以下横风作用下选择拖锚靠泊的方法较好。在离泊位1.5倍船长外预配风压角适当淌航。距泊位1.5倍船长， 船舶横距1.5倍船长， 速度2.5节以下时， 抛一节或一节半入水， 当锚链得力，立即用车、 舵配合调整至适当航向， 然后保持航向和维持一定的拖锚淌航速度。离泊位0.5倍船长时是调节拖航速度的节点， 当船尾与尾船即将清爽时， 立即停车， 一旦清爽， 马上倒车， 准备停船。

风天要求拖锚淌航速度较快， 要求操作人员采取措施及时、 正确和果断。吹拢风时船首贴上码头再松锚链， 吹开风时尾缆上桩再松锚链。大风天气抛双锚靠泊是很好的方法之一， 拖锚靠泊过程中风力突然增大也应该考虑抛双锚。

4.利用潮流靠泊

利用潮流靠泊， 靠泊时间的选择是最主要的， 时间选择的好， 靠泊就成功了一半；没有流或者反潮水， 那利用潮流靠泊就无从谈起。 

以军工路张华浜码头为例， 通常情况下初落水时间是中浚高潮后四个小时， 大潮汛和小潮汛与常规潮汛还是有一定区别的。大潮汛转流快， 小潮汛， 转流过程长， 甚至没有什么涨流。如果想利用潮流靠泊最好选择初落水后十五分左右开始靠泊；有些泊位也要考虑流向， 例如张华浜四泊、 五泊、六泊、 七泊处于河道弯头的凹岸， 潮流来的早且是压拢流。最理想的靠泊流速是0.5-1节。

5.拖锚靠泊过程中可能发生的几种情况下的应急操纵

5.1到抛锚点时锚抛不下到非抛锚不可时抛下另一侧锚。

时间允许就改变靠泊方案， 再不行停船等待。

5.2船舶很快拖停询问是否有锚头链， 如果有则将锚链绞回一些， 没有则短暂用车， 一般都能重新拖动。也可能碰到小船配大锚的情况， 还有可能锚钩到东西， 办法是倒车后退将锚绞起。

5.3船舶没有明显的减速现象一种情况是抓力不够， 措施是增加锚链；也可能是浮锚， 措施是稍作转向继续拖锚看看， 如仍然没有反应， 适当倒车制速抛下另一侧锚1.5节下水。

5.4船首发生反向偏转， 头在外， 尾在里第一种可能， 抛锚时船首外偏或者有外旋趋势， 抛锚前克服；第二种情况，风力过大造成船舶偏转， 预配风压角；第三状态， 任何的原因致使船舶横移过快， 锚链从倒锚变成偏横锚， 应适当加车和用舵减少单位时间内的横移量。

5.5船首向码头边旋转过快拖锚靠泊过程中发生这种情况是最危险的。特别是船尾还没有清爽， 船首与码头夹角已经达到45 o 及以上， 这说明靠泊操纵已经失败， 唯一的选择就是把船倒出重新靠泊， 硬是用车舵纠正容易产生不是船尾碰船就是船首碰码头。