摘要：以山东省为例介绍沿海小型船舶现状，结合最低安全配员标准分析沿海小型船舶配员工作中存在的配员标准与检验规则未能有效衔接、轮机部配员标准过高、港内概念模糊、对连续航行时间的理解不一致等问题。针对相关问题提出完善沿海小型船舶最低安全配员工作的建议，以期促进沿海小型船舶的营运安全和航运的健康发展。

关键词：沿海小型船舶；最低安全配员；船舶检验

        一、引言

       沿海小型船舶的机舱集成化程度越来越高，机舱占用的空间越来越小，主机功率却越来越大，船舶配员也应随之变化。现行的沿海小型船舶最低安全配员标准已实施近20年，部分规定已不合时宜，航运企业关于修订沿海小型船舶最低安全配员标准的呼声愈加强烈。本文梳理了现行的海船船舶配员标准，以山东省为例分析了沿海小型船舶现状，发现存在诸如沿海小型船舶配员标准与检验规则未能有效衔接、轮机部配员标准过高、港内概念模糊、对连续航行时间的理解不一致等问题。在深入分析相关问题的基础上，提出完善我国沿海小型船舶最低安全配员标准的建议，以期促进沿海小型船舶的营运安全和航运的健康发展。

        二、沿海小型船舶现状——以山东省为例

       本文讨论的沿海小型船舶指按照《沿海小型船舶检验技术规则》检验发证的国内海上航行的中国籍机动船舶，船长大于等于5 ｍ但小于20 ｍ，不包括高速客船、游艇、公务船、军事船舶、渔船及体育运动船舶。山东省的沿海小型船舶数量较多，船舶状况与其他省份共性大，具有一定的代表性。

        1.吨位情况

       截至2022年8月8日，山东省共有沿海小型船舶803艘。其中10总吨以下船舶最多，共计593艘，占73.85%；11~100总吨船舶共计206艘，占25.65%；100总吨以上船舶共计4艘，占0.50%。100总吨以上船舶中，吨位最大的船舶为132总吨，主机最大功率为660 kW，主机最小功率为336 kW。

        2.船舶长度情况

       按照船舶长度统计，船长为5~8 m的船舶共计470艘，占58.53%；8~11 m的船舶共计117艘，占14.57%；11~17 m的船舶共计80艘，占9.96%；17~20 m的船舶共计136艘，占16.94%。船舶长度主要集中在5~11 m和17~20 m，船舶数量占总量的90.04%。

        3.主机功率情况

       如图1所示，按照主机功率统计，75 kW以下的船舶共计212艘，占26.40%；75 kW~220 kW的船舶共计490艘，占1.02%；220 kW~750 kW的船舶共计85艘，占10.59%；750 kW以上的船舶共计16艘，占 1.99%。主机功率为750 kW及以上的船舶中，最大主机功率为1 324 kW，最小吨位为27总吨，最大吨位为85总吨。主机功率为220 kW以下的船舶数量较多，约占87.42%。

 图1  山东省沿海小型船舶主机功率分布

        三、沿海小型船舶配员标准

       《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》( 简称《配员规则》) 由原交通部发布并于2004年8月1日起施行。《配员规则》第7条规定：“船舶在航行期间，应配备不低于按本规则附录一、附录二、附录三所确定的船员构成及数量。”第27条规定：“本规则附录一、附录二、附录三的内容，可由中华人民共和国海事局根据有关法律、行政法规和相关国际公约进行修改。”中华人民共和国海事局于2021年发布了《中华人民共和国海事局关于调整海船最低安全配员有关事项的通知》( 海船员〔2021〕160号 )，对海船最低安全配员标准进行了调整。新的标准于2021年9月1日起施行，与本文相关的部分海船甲板部和轮机部最低安全配员标准分别见表1和表2。自2004年以来，船舶最低安全配员标准虽几经修改，但沿海小型船舶配员标准自2006年以来几乎没有变化。

表1  海船甲板部最低安全配员表（部分）

表2  海船轮机部最低安全配员表（部分）

       由表1和表2可以看出，船舶吨位越高，甲板部配员要求越高；主机功率越大，轮机部配员要求越高；连续航行时间越长，配员要求越高；机舱自动化程度越高，轮机部可减免的人数越多。轮机部可按航行时间减免，或按机舱自动化程度减免，但不能按航行时间和机舱自动化程度同时减免。机驾合一指在驾驶室能直接操纵主机。

        四、沿海小型船舶配员存在的问题

        ( 一 ) 沿海小型船舶配员标准与检验规则未能有效衔接

        1.船舶检验证书缺少机舱自动化程度标识

       根据《配员规则》的规定，确定船舶最低安全配员标准应综合考虑船舶的种类、吨位、主推进动力装置功率、机舱自动化程度、通航环境和船员值班、连续航行时间、航区、航程、休息制度等因素[1]。船舶最低安全配员标准中的减免规定依赖于船舶检验确定的机舱自动化程度，而沿海小型船舶的检验证书无机舱自动化程度的标识 ( 比如AUT-0、BRC等 )，导致沿海小型海船不论主机功率大小都不能按照最低安全配员标准减免配员。比如，主机功率为220 kW以下的船舶可因自动化机舱、BRC半自动化机舱或机驾合一减免值班机工1人，但主机功率符合条件的沿海小型船舶却不能减免，有87.42%的山东省沿海小型船舶受此影响。而同样功率但船长大于等于20 m的船舶却可以减免，明显不合情理。此外，山东省的16艘主机功率超过750 kW但未超过1 324 kW的沿海小型船舶，如果连续航行时间超过16 h，即使是封闭机舱，具备自动化机舱的功能，但由于缺少机舱自动化标识，也须增加三管轮1人和值班机工1人；而船长大于等于20 m、主机功率为2 999 kW的船舶却可因自动化机舱及BRC半自动化机舱不增加配员。

        2.难以判断船舶是否为机驾合一

       机驾合一是海船配员标准中的一项重要技术指标，在船舶最低安全配员表表注中其定义为“在驾驶台能直接操纵主机”。但在船舶检验规范中无此术语，在船舶检验证书中也无相关标志。《沿海小型船舶检验技术规则》中未对BRC船舶作出规定，也没有专门出台有关设备检查的指导意见。[2]在配发沿海小型船舶最低安全配员证书时，主管机关不能按照船舶检验证书所载船舶技术状况判断该船舶是否为机驾合一，对是否为机驾合一存在疑虑。或者由一线执法人员判断船舶是否为机驾合一，但是由于一线执法人员非船舶检验专业人员，机驾合一评判尺度不一致，从而出现同类型船舶最低配员人数不同的情况。

        3.最低配员人数可能大于救生设备最大额定人数

       调研发现，存在船舶检验证书中的救生设备最大额定人数小于最低配员人数的现象。船舶设计、船舶审图、船舶检验过程中未考虑船舶最低安全配员，直到船舶建造完成后海事管理机构配发船舶最低安全配员证书时，才发现最大额定人数小于最低配员人数，只有增加额定人数，才可满足配员要求。因涉及居住舱室、船舶稳性等因素，更改最大额定人数工作量大、耗时长、程序多、花费高。且船舶检验为海事法定检验，船公司认为海事管理机构未提前做到提醒或审查义务，对此颇有微词。

        4.船舶营运限制不统一

        《沿海小型船舶检验技术规则》1.1.2营运限制中包括沿海航区营运限制、遮蔽航区营运限制、平静水域营运限制，而最低配员标准中未区别对待。船舶检验规则中明确了夜航船舶设备配备要求，而最低安全配员标准中规定未满100总吨的客船仅限白天航行。

        ( 二 ) 轮机部配员标准过高

       船员工作强度与船舶航行安全等因素直接决定了配员数量[3]。近年来船舶动力设备体积不断减小，功率大幅提升，船舶自动化程度和设备的稳定性大幅提高，船舶维修保养工作量大幅降低，船公司和船员多反映轮机部配员标准过高。存在的问题主要有：一是沿海小型船舶结构简单，设备少，维护保养工作量小，对轮机部船员需求小；二是轮机设备维修难度大，维修空间小，即使出现了问题，轮机部船员也难以在现场维修；三是船舶机舱多为密闭机舱，轮机部船员不能在机舱值班，只能在驾驶台值班或者在客舱待命；四是船舶功率越大、设备集成度越高，其对轮机员的依赖程度就越小，与配员标准中功率越大、配员人数越多的要求存在矛盾。

        ( 三 ) 港内概念模糊

       配员标准中对港内航行船舶配员要求做了适当减免，却没有明确何谓“港内”。《中华人民共和国海船船员值班规则》中有港内值班要求，但未对港内进行定义。《中华人民共和国港口法》虽然规定“本法所称港口，是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域”，但也未明确给出港内的定义。沿海小型船舶常用于滨海旅游观光，沿海岸线航行常在港口法所要求的港口规划的港口水域之外，因此对于是否可按照港内配员存在疑问。

        ( 四 ) 对连续航行时间的理解不一致

       连续航行时间是配员标准中的一个重要指标，配员表表注中明确“船舶在中途港或海上作业点停留时间不超过4小时的计入连续航行时间”。沿海小型船舶特别是滨海旅游船的作业特点是航行时间短，在旅游旺季停留码头10 min左右后即开航，而在旅游淡季一天才完成一两个航次或者几天开航一次。现场监管中存在对停泊码头不超过4 h的情况是否计入连续航行时间认识不一致的情况，对此很多工作人员认为应计入连续航行时间，不予减免配员。

        五、对策建议

        ( 一 ) 加强顶层设计，理顺船舶检验与配员工作

       一是在船舶检验规则中明确相关船舶术语和检验标准，比如“机驾合一”等，并在船舶检验证书中予以体现；二是在船舶检验规则中对新兴的小吨位大功率的船舶做出技术性界定，以便区别对待，制定相应的配员标准；三是在船舶检验规则中将船舶最低配员标准纳入考虑要素之一，确保船舶额定船员数量不低于船舶最低配员标准；四是在配员标准中删除船舶技术性定义，避免与船舶检验不能有效衔接；五是在配员标准中删除与船员适任能力关联性不强的相关要求，如是否允许夜航，可在其他相关法规中予以规定。

        ( 二 ) 深入调研，适时修订配员规则

        1.简政放权，下调配员标准制定权限

       建议参照《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》第64条，修改《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第27条，授权直属海事局制定沿海小型船舶配员标准或者由交通运输部海事局另行发文授权直属海事局制定配员标准。或者参照《中华人民共和国海事局关于修订〈中华人民共和国船舶最低安全配员规则〉附录3的通知》( 海船员〔2018〕115号 ) 第二项“各省级地方海事局、直属海事局可提出仅适用于在本辖区 ( 或辖区某水域 ) 航行的内河船舶最低安全配员标准 ( 以下简称《辖区标准》)，由中华人民共和国海事局统一发布”，授权直属海事局制定仅在本辖区航行的沿海小型船舶配员标准，报部海事局统一发布。

        2.因船而异，优化轮机部配员要求

       一是对沿海小型船舶按照船舶技术状况分类对待，除按传统总吨区别外，可以引入标明船舶技术状况的漂移艇、舷外挂机船舶、摩托艇等 ( 前提是先有相应船舶检验标准 )，并根据情况优化轮机部配员；二是按照航行水域不同优化配员标准，引入船舶检验中的营运限制要求，如平静水域、遮蔽航区和沿海航区营运限制，对平静水域和遮蔽航区航行船舶配员给予适当减免；三是借鉴内河船舶普通船员配员要求，允许轮机部人员兼职船上服务人员。

        3.统一标准，确保配员要求规范实施

       统筹考虑《中华人民共和国港口法》和船舶航行实际，界定港内水域范围。建议引进港口附近水域概念，明确港口附近水域的定义与水域界限，给予适当的配员要求。明确连续航行时间的要求，从始发港到目的港即为一个航次结束，后续无论停泊时间多少，都不应计入连续航行时间之内，为了满足作息时间，应按照值班规则要求，适当增加配员，而不应当一刀切地从连续航行时间的角度提高配员要求。

        ( 三 ) 加强培训，统一执法尺度

       针对“连续航行时间”等易产生不同理解的规定，应加强培训，对相关规定进行权威解读，统一执法人员认识和执法尺度。

参考文献：

[1] 姚彪,金浩龙.船舶最低安全配员监管策略[J].水运管理,2012(1):36-38.

[2] 马见灵,朱晓,蔡永剑.驾驶室遥控船舶配员现状及改善建议[J].水运管理,2011(6):23-24.

[3] 李锐,李雅惠.智能船舶配员有关问题的研究[J].中国海事,2021(8):44-47.

作者简介：

朱启增，山东海事局船员管理处，一级主任科员。

步长水，日照海事局船员管理处，副处长、一级主办。

        本文刊发于《世界海运》2023年第11期，转发须注明作者和原文出处。

 

编辑部地址：大连市凌海路1号 大连海事大学文源楼515室 ( 116026 )

E-mail：worldshipping@dlmu.edu.cn

投稿网址：hyzz.cbpt.cnki.net   

电话：( 0411 ) 84729602   

传真：( 0411 ) 84729692