二副的职责主要包括如下几个方面：执行航行和停泊值班所规定的值班职责，主管驾驶台仪器设备；拟订《航次计划》，进行航行航线设计；负责管理海图、航海书籍、航海参考资料、航行通告及各种记录簿等，并及时登记改正；靠离泊时在船尾指挥系解缆作业；停泊时按大副的布置管理货物装卸。二副的工作对船舶正常运行、船舶的安全起着至关重要作用，每一项工作都极其重要，除了认真、细心、勤快，更重要的是要有责任心。

 

1 航行值班和停泊值班

 

1.1 航行值班

 

0800至 1200时和 2000至 2400时的三副船长一定会予以必要的关注和保驾，这个时间段也是人们经过休息后，工作精力旺盛的时段。而二副班的工作时间是 0000至 0400和1200至 1600时间段，特别是晚上 0000至 0400时班，由于是与人的常规作息时间相悖，容易引起疲劳，使人的思想集中程度和对事物的判断比较迟钝，如果加上东西航线的拨钟引起的时差反应，大风浪航行的体力消耗，更加加重了疲劳的因素。从历年来的事故统计来看，二副班发生的事故占了相当的比例。

二副尽管经历了三副航行值班的一段过程，对瞭望、定位、避让操纵有了一定的认识，尤其是新二副对环境和情况，以及对局面的判断上还不一定老道。但是任二副后则完全由二副独立承担航行安全职责，船长一般不会再像三副班那样给予必要的保驾，遇事需要完全的独立思考、准确判断和正确避让他船。

 

关于二副班的水手夜间巡回检查问题，为保证夜间航行时应当至少有一名值班水手协助驾驶员瞭望，公司体系文件规定了：航行时，值班水手应在交班后按要求和指定路线进行巡回检查，并将检查情况报告接班驾驶员。但是考虑到安全性和合理性，接班的值班水手最好能在接班前按照指定路线和巡查要点进行巡视检查，以便接班后对发现的问题做好妥善处置，确保当值期间的船舶安全。公司的体系文件也应考虑修改和完善。

 

2011年 3月 6日，某轮在航经浙江台州海域时，在 0155 时左右，二副同意值班一水离开驾驶台去做防火巡回检查并到厨房做夜更饭，驾驶台仅二副一人瞭望和避让船舶，结果与一渔船发生碰撞，造成渔船沉没，11名船员失踪的重大海损责任事故。该轮值班人员违反 STCW公约和《海船船员值班规则》“夜间航行时应当至少有一名值班水手协助驾驶员瞭望”的规定。

 

1.2 停泊值班

 

停泊值班的值班时间如果不按航行班，则值班时间段一般为 0000至 0800时，连续 8个小时的靠泊装卸货物值班，如果赶上上午赶潮水开航，下午接着航行班的话，则更为疲劳。为减轻疲劳，可采用策略上的小睡，小睡最有效时间长度为大约 20分钟。

 

靠泊值班期间应按大副的布置监督管理货物的装卸作业，在装卸过程中，发现船舶过度纵倾和横倾，应及时进行调整压载水或装卸舱。装运危险货物、特种货物时，作为值班人员的二副应亲临现场监装监卸，对标志不清或不符合国际危规要求的集装箱，要予以重新张贴。

 

2 拟定航行计划

 

每一航次开始前，二副应根据船长的航行方案拟定“航行计划”，拟定结束后报告船长。

 

2.1 前期准备

 

拟定航行计划前，应先了解航次任务。根据航次任务，查阅有关港口的航路指南、进港指南、港口介绍、港图等， 了解本航次所经港口的详细资料；查阅有关气候图、洋流图、航路图、气象预报和潮汐表等，了解航区航行季节的水文气象条件、可能遇到的灾害性天气及可以利用的风流条件等；查阅灯标雾号表、无线电信号表和海图等，了解航区助航设备的条件、制度和必要的图表等；查阅海图、航路指南和地方性规则等，了解近岸航区的危险区域、禁航区、渔区和分道通航制度等。

 

2.2 设计航线

 

根据查阅的航海图书资料和本船及他船的具体航行经验，结合本船的船型、吃水、操纵性能和航线的气象条件等因素，在确保安全的情况下，设计航线。一般来说，长航线都要采用大圆航线，如上海到长滩。大圆航线也应根据水文气象条件灵活调整，冬季北太平洋的风浪很大，可以从阿留申群岛的北面走，以确保航行安全。根据最新版的NP131、中版的《航 海图书目录》选取相关的航海图书资料，电子海图应根据电子海图管理软件（下称E-Navigator）中的电子图书目录选取相关的航海图书资料。尤其值得注意的是，所采用的全部航海图书资料必须要根据航海通告和无线电航行警告，更新改正到最新，保障航线设计的准确性，以确保航行安全。转向点要清晰准确的标注在海图上，并且要在上下张连接的海图航线上，标注下一张海图的图号，以方便查询。各个转向点要以港口到港口分段输入到 GPS中，在 GPS中可以查询到本航段的距离，再输入平均航速，就可以算出航行时间，以便预计到下一港的ETA。电子海图显示系统（下称 ECDIS）都与GPS连接，可将转向点直接导入其中。

 

2.3 航行计划参考表格和注意事项

 

根据航行计划，将计划航线用铅笔清楚地标绘在与该航次航行有关的每张海图上，应在航次开始前备妥，并得到船长批准。详尽的航行计划应包括下述因素：

在适当比例尺的海图上标绘出预定的航迹线：应标明计划航迹线的真航向：航线的总里程和预计航行的总时间；预计航线上的气象情况和海况；各转向点的经纬度；各段航线的航向、航程和预计到达各转向点的时间；既定的分道通航和报告系统；复杂航段的航法以及对航线附近的危险物的规避手段；特殊航区注意事项；以及危险区域，船舶通航服务、海上环境保护要求的区域。航次计划应包括航次概述（航段）；航段距离表；航行提示；本航次航经海区水文气象；发布气象预报和航告的海岸电台；《航路指南》及《补编》；航线参考资料；航海通告；报告点；沿途紧急情况联络表；狭水道航行记录、港口情况、航次评估等部分，制定后应交驾驶员签阅。

 

3 海图及航海图书资料的改正与管理

 

海图是航海必备的工具，海图和航海图书资料是船舶安全航行的重要依据。海图和航海图书资料出版后，相应的海区会不断地发生变化，为了确保船舶的航行安全，及时、准确地将其改正更显得尤为重要。通常中国港口及港口航道图用海事局出版的海图，以便于海事局 PSC检查，中国近岸及沿岸航行图可用海军航海保证部出版的海图。为便于管理和改正，避免同时使用海事局和航海保证部的海图。

3.1 纸质海图的改正

 

纸质海图的改正是根据《航海通告》和无线电航行警告进行的。因此，船舶在到达某一港口前，要提前发报代理，代为索取未曾收到的各期《航海通告》。《航海通告》到船后， 要马上检查是否漏期，并立即着手进行查阅，以便了解是否有影响船舶到下一个港口航行的改正。如果有，马上对航线进行调整。同时也为海图和航海资料的改正做好准备。

 

现在，最快捷获取《航海通告》的方式是上网下载。英版《航海通告》下载网址：http://www.ukho.gov.uk/ProductsandServices/MartimeSafety/Pages/NMPublic.aspx.海 军航海保证部发行的《航海通告》可以通过中国海道测绘官方网站下载，网址：http://hydro.ngd.gov.cn/Default.aspx.海 事局发行的《改正通告》可以通过中国海事航海图书资料发行网站下载，网址：http://www.chart.gov.cn/Chart/Customer/Default.aspx.

 

海图改正前，应将永久性通告的小改正号登记在相应的海图卡片上。登记前应根据本船的海图列表与《航海通告》的第Ⅰ部分“相关海图索引”（IndexofChartsAffected）中将本船配有的海图图号勾出来，以便抽出相关的海图进行登记。登记时还要注意核对小改正号是否相对应，如果漏掉了，要把前面的通告找出来，把漏掉的小改正号补上，并把相应的内容改正到海图上。

海图改正的位置一定要准确无误，改正的内容要清晰正确，不被人误解，具体要求可以参见 NP294。海图改正时一定要注意，要先改正内容，再写小改正号。这样做是为了避免改图期间突然被其他事情打断，小改正号写了，内容却没有改正。如果发生这样的事情，不仅会影响到船舶航行安全，还会被 PSC检察官批注为缺陷。

 

3.2 电子海图的改正

 

目前，大部分船舶都安装了电子海图，电子海图的改正和纸质海图同等重要。以电子海图AVCS(Admiralty Vecter ChartService)为例，它分为两个部分：电子海图显示系统（简称 ECDIS）和 E-NAVGATOR管理系统。电子海图更新分为光盘的更新和通过 E-NAVGATOR管理系统进行的更新。收到光盘更新比较简洁方便，只要将光盘中的数据对ECDIS和 E-NAVGATOR内的数据进行更新即可，且ECDIS 和 E-NAVGATOR中的 log会有更新日期的记录。但是如果船舶航行在大洋中，无法收到光盘时，为满足 IMO对电子海图每周更新的要求，我们就只能使用 E-NAVGATOR管理系统进行更新了。通过 E-NAVGATOR更新需要通过卫星进行数据交换，因此，为节省流量，我们要选择海图来更新。以巴西至上海为例，若从巴西开往上海的途中，通过数据交换，可以先更新到上海的海图，而航行过的海域的海图可以先不更新，等到了上海，拿到更新光盘后再更新（注：光盘更新是覆盖性的，只要进行光盘更新，就会把前面未更新的海图全部更新至最新）。这样既保证了船舶航行安全、减少了工作量，又节约了卫星通信流量。注意：在更新 ECDIS数据后， 也要将 E-NAVGATOR内的数据进行更新，以保证它们的数据是同步的。

 

3.3 航海图书资料的改正

 

航海图书的改正根据《航海通告》的第Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ部分，对《航路指南》、《灯标雾号表》和《无线电信号表》进行改正。改正中应注意改正要求的不同，如CANCEL、DELETE、SUBSTITUTE、AMEND、INSERT,要将它们区分开来。将剪下来的改正贴条贴在相应栏内，且不要贴死，保留原说明资料仍可见，简单的改正可用红笔改注在原来的资料上。改正后将改正的日期登记在“改正登记表”中。

 

3.4 海图和航海图书资料的配备和管理及注意事项

 

船舶配备航海图书资料，以保障航行安全为基础，以不浪费为原则，其种类和数量应能满足整个计划航程的需要（包括可能使用的邻近海区和避风锚地）。二副应建立“船舶航海图书登记表”，将所有航用书籍分类列表，以备查阅。对过期失效的图书资料，二副应在“船舶航海图书登记表”的备注栏里注明。船舶每次领取或购买航海图书资料后，二副应将所领（购）名称、数量填入“船舶航海图书登记表”内， 并及时反馈岸基海务主管。每年底还须将船上所有备有的、有效的航海图书资料完整地填报一次。

3.5 海图改正和管理注意事项

 

二副在改正海图时应认真参照《海图图式》进行，标绘出正确的图式；对中版、日版海图必须全部改正，其他版海图可只改正航线用海图，但收到《通告》后必须全部进行海图登记，并注明作废或改版年月。驾驶人员在使用海图时还应注意海图上的说明栏，必要时还应将其内容标注在海图上；在使用非最大比例尺的海图进行航行时，应特别注意是否有未改上去的临时性通告和预告，因为往往在发布这类通告时，只通告一张比例尺最大的关系海图。

 

航海图书资料的正确改正和管理是船舶拟定航线和安全航行的重要保证。反之，由于对这项工作的疏忽或者对此项业务不熟而没有做好此项工作，可能会导致船舶误入禁区、养殖场、捕鱼作业区等危险区而发生海损事故，轻者因违章而被罚款或赔偿他方损失，重者危及船舶和人命安全。因此，每船舶必须注意以下几点：①要保存和管理好所有有效的《通告》及航海图书资料；②要至少将计划航线上及其附近可能因故弯靠的港口、航道或锚地的海图及航海资料予以及时、正确地改正，对航行有重要影响的改正要报告船长，作拟定航线和航行计划时的参考；③船舶全体驾驶人员必须阅读所经航区的“临时性通告和预告”及“无线电航行警告”，并必须用铅笔改正到相关的海图上。

 

4 驾驶台设备的维护、使用及保养

 

驾驶台的航行和通信设备与船舶的安全航行息息相关。作为一名二副，做好驾驶台的航行和通信设备的正确使用和维修保养更显得尤为重要。

 

4.1 雷达

 

雷达可以说是船舶的一双眼睛。只有雷达的正确使用和维修保养，才可以保证雷达处于最佳工作状态，才能给船舶的安全航行增添保障。

 

雷达日常开关机的正确方法很重要。还要值得注意的是，如果雷达正在进行检修，一定要在雷达操作界面上进行标示，如“禁止启动，正在检修”等，避免误开机，造成检修人员伤亡。掌握雷达的盲区也很关键，以集装箱船为例，空载、满载、甲板上的装箱量，都会对雷达盲区产生很大的影响。如果满载且甲板集装箱堆放得比较高，就要早些避让，尤其是小渔船。

 

4.2 陀螺罗经和标准罗经

 

陀螺罗经有着精确度高、稳定性好等优点。所以一般用来作为船舶的主要罗经和自动舵的主要信号输入设备。因为陀螺球的转速很高，使用寿命比较短，所以每年都有检修一次。

 

标准罗经，也就是驾驶台顶上的磁罗经，其是确保船舶航行安全的一种传统而有效的助航设备，是有关国际公约明确规定必须强制配备和导航仪器之一，也是港口国检查的一项重要内容。

 

标准罗经剩余自差不超过 ±3°，磁罗经每年至少应进行一次磁罗经的自差校正，并编制自差表。罗盘内有气泡时，必须及时消除，可将罗盆侧放，注液孔朝上，旋出螺丝，首先鉴别罗盆内液体（注意注液孔附近的标记），然后将配好的液体由注液孔注入，小气泡最好用针筒注入液体来消除。液体通常为医用酒精与蒸馏水的混合液（40%—50%的酒精），航空煤油，其煤油名称为“克拉玛伊”，可通过上物料供船。集装箱船舶磁罗经自差变化较大，当发现自差 δ过大时（过 ±3°），可按照如下步骤操作：

 

①打开罗经柜，铁器物质不要靠近；

 

②驶 090度或 270度，磁罗经比对电罗经， 上下调整纵向磁棒（或调节 B旋钮），将自差 δ校正为零， 最终结果 ±3度内即可；

 

③驶000度或 180度，磁罗经比对电罗经，上下调整横向磁棒（或调节 C旋钮），将自差 δ校正为零，最终结果±3度内即可；

 

④驶任一象限航向（如045度），磁罗经比对电罗经，移动软铁球或软铁盒，将自差δ校正为零， 最终结果±3度内即可；

 

⑤记录好纵向磁棒 /横向磁棒 /移动软铁球或软铁盒的位置。此法快速、便捷、实用，也免去了为了记录航海日志而拼凑数字作假。

 

4.3 AIS(AutomaticIdentificationSystem)

 

AIS不仅扩大了我们的观察距离，还增强了我们对船舶的识别能力，如在 AIS上可以看到船名、呼号、船舶动态的各项数据等，为船舶有效避让提供了很大的便利。港口VTS交管中心有了 AIS可以很方便地管理进出港船舶。使用 AIS应注意要定时进行测试：编辑发送查看电文“MESSAGE”：进入“MESSAGE”菜单， 按“ENT”， “EDITANDTX”，输入对方的MMSI按“TAB>”，用↑↓键选择信息种类按“TAB>”，选择CHANNEL按“TAB>”，“FIXEDFORM”选0按“TAB>”，进入信息编辑菜单编辑电文，完毕按键盘侧的“EXIT”退出键盘，按“TX”，编辑发送完毕。（ACK为成功，NAC为失败。） 发送完毕后，用 VHF与对方取得联系，请求对方回复确认。收到回复即为测试成功。

 

重要的是应根据本船的状态更改航行信息，如“ATSEA、ATANCHOR、ATBERTH”等，以便其他船舶或海事VTS人员查询。上海吴淞海事局PSCO送给被检查船舶一张粘贴提示：当您离开驾驶台时，请再次检查 AIS数据是否正确。建 议 贴 在 AIS 边 上 。

 

4.4 航行灯或其他的甲板工作灯以及各种号型

 

每天需要测试一次是否所有的灯都处于良好的工作状态。有任何的报警，要及时通知电机员来换修理。船舶由航行状态转换成抛锚状态或失控状态，及时更换灯号。如果船上有危险品，一定要开危险品灯。

 

关于舷灯遮板，规则要求舷灯遮板应装设无光黑色的内侧遮板，无光黑漆即所谓无光的亚光漆，（如果船上没有，在普通黑漆中加点面粉或去污粉也能临时替用）。二副上船后要关注本船的航行灯情况，这里的关注是检查航行灯的装设是否符合规则的要求。某轮电机员误将桅灯装置在尾灯上， 二副也没有检查确认，结果在新加坡 PSC检查中被 PSCO开出 17。

 

4.5 测深仪

 

测深仪开机前，先检查仪器有足够的记录纸；根据海图水深选择合适的量程，量程当分为。三挡：S（SHALL0W）：0至 45M；M（MEDIUM）：0至 225M；D（DEEP）：0至450M；把电源开关转到～ 0N”位，根据水深和环境，调节“增益、进纸速度”等控制旋钮，以在纸上打出最清晰水深显示；调节“吃水”旋钮。若“吃水”旋钮放在“0FF”位置，则显示从船底到水底的深度；若吃水旋钮放在本船吃水的深度时， 则显示从海平面到水地的深度。当测量结束时，把电源开关转道“0FF”位置即可。

 

4.6 自动舵

 

舵机的好坏直接影响到船舶的操纵性能，开航前或进港前一定要进行对舵。自动舵都有两套系统，可以相互转换。自动舵附近一定要贴一张自动舵、手操舵和应急舵的转换程序示意图。PSC必查项目之一。

 

4.7  气象传真机

 

气象传真机所接收的台站、信息类型可根据 NP285进行设定。对于热带风暴、台风等灾害性天气，有了气象传真图的帮助，可以对未来 24小时、48小时及 72小时的走势进行分析，为船舶有效避开风险提供了保障。

 

4.8 VHF和 MF/HF

 

VHF和 MF/HF是用来与外界沟通的主要工具。作为二副除了熟练使用其建立通讯外，主要是进行 DSC遇险呼叫和测试。

 

在海上时，二副应保证以下设备正常工作：每周至少一次，用试验呼叫方法测试数字选择性呼叫（DSC）遇险和安全无线电设备；每天至少一次，测试遇险和安全无线电设备，但不发射任何信号。二副应考虑到本船船位与那些可能要进行通信业务的海岸电台和海岸地球站的相对位置，保证在可能交换通信的频率上保持有效值班。

 

在抵达港口而关闭电台时，二副应将抵港并关闭电台一事通知当地海岸电台和其他保持过联系的海岸电台。在关闭电台时，二副应保证发射天线接地；检查备用电源是否已经充满。

 

对蓄电池的保养，二副应每天进行带负荷和不带负荷的测试，并且在必要时使之处于充满的状态；如可行，每周用液体比重计测试一次，如比重计不能使用，可用合适的负载试验；每月检查一次每个蓄电池及其接点的可靠性以及蓄电池的状态和它们的分隔室。

 

二副应对设备试验和检查，每周：VHF DSC 和 MF/HFDSC呼叫，使用主、应急电源进行测试。每月：双向无线电电话、卫通C站（EGC）、雷达应答器、备用电源供电试验。每季度：试验卫星紧急无线电示位标（S-EPIRB）。每月还要将《GMDSS RADIO LOG BOOK电台日志》交与船长检查并签字。

 

4.9 C-站

 

船舶于接收航行警告、气象信息以及接收邮件和发送遇险信息的一件重要设备。使用 C站之前，须将 C站的洋区设置到目前船舶所在的洋区。C站必须始终设置到于本船实际位置相符的 Navarea的区域，不然你收到的航行警告和天气信息没有一点作用。如果利用 C站来发送邮件，须事先质询船长，用哪个国家的卫星发送。全世界可供选择的发送代理有很多可是收费却有较大差异，可择优选择。

 

C-站遇险操作

 

打开外盖，按 DISTRESSBUTTON 听到响声，再按该键声响停止，预先电文发射完毕移动光标至 DISTRESS处确认， 出现编辑菜单更具要求选择遇险性质和数据源（GPS），如发生误报警，立即做下列事情：立即切断发射电源；将下列信息报告给最近的（RCC）：①船名、类型和国籍；②主识别码；③误发位置和时间；④误发原因；⑤船站类型，系列号和生产日期。

 

4.10 卫星紧急示位标（EPIRB）                       

 

EPIRB只能在紧急情况下使用。要根据厂家说明书要求定期进行检测。检测方法：从盒内取出信标，放直天线，按[TEST/READY]钮， 信标测试灯有规律地闪亮。每2秒闪一次，正常。每二秒闪二次， 不正常。测试时间不超过 26秒。

 

4.11 雷达应答器 SART

 

SART的测试步骤：把开关推至TEST位置。把雷达设置在大约 10海里量程挡上。观察雷达上是否显示12或 24个等距离的圆环。应答器连续发出 BEEP声响且指示灯亮。测试注意，测试时应尽可能地缩短时间，以避免影响别人的雷达和浪费应答器内的电池。

 

5 靠离泊带缆作业

 

由于海上任职资历过短和经验的欠缺，很多二副不会撇缆、不会使用绞缆机、不会打制缆索，更没有系缆指挥经验，仅起到驾驶台与船尾的通信作用。在船尾系缆作业中二副应注意一些细节问题，避免安全事故的发生。首先应提醒船尾带缆水手提前备妥系泊所需的撇缆、引缆、制动索、卸扣、碰垫等有关用品，系缆、拖缆等置于随时可用的状态，二副还应事先将出缆顺序和各缆挽桩部署向现场人员部署清楚。

 

5.1 判断和报告距离

 

在靠离泊时，尤其是在有限水域情况时 ,泊位的前部和尾部均有它船靠泊时，二副需要时刻掌握本船与他船、本船与泊位码头的距里，此时二副应主动及时向驾驶台报告，方便驾驶台动车。

 

5.2 判断螺旋桨和舵叶位置

 

螺旋桨和舵是船舶最重要的组成部分，如果本船或拖轮的缆绳缠入螺旋桨或舵，会造成本船失控而发生险情。二副应从船舶总布置图上了解并记住螺旋桨和舵相对于船尾甲板上的某一个特定的位置，就能判断出对送出的缆绳是否有存在危险，就敢于向驾驶台建议动车或不宜动车。          

 

5.3 出缆顺序和位置

 

选择不适当的导缆孔出缆不利于系缆安全而且缆绳容易磨损，二副应选择合适的导缆孔控制出缆位置，灵活运用船尾的导向滚轮以及双柱系缆桩来改变缆绳的走向，从而尽量减少缆绳的摩擦使缆绳按照一定的方向出缆。缆绳的走向应保证绞缆机上的缆绳端的受力方向平行于首尾方向，防止出现缆绳横拉绞缆机的情况发生。

 

5.4 预防断缆和人员安全

 

当缆绳受力大本身破断力时，则会出现断缆的情况。为了保证安企，每条缆绳都有其允许使用的最大负荷，即安全工作负荷。在船舶系泊时，所有缆绳受力的现想状态是“受力平均”，即船体所受的风流等总作用力平均分配到每根系缆之上。二副应观察缆绳受力情况指挥操作，操纵绞缆机不可硬绞。二副应知道并提醒船员安全的带缆操作方法，船员站立于受力的缆绳附近时，要尽量避开缆绳回弹方向的区域。

 

5.5 分隔式滚筒绞缆机

 

分隔式滚筒绞缆机的优点在分隔式滚筒绞缆机上缆绳始终是从滚筒拉力侧第一层引出。其优点在于：最大限度地减小了缆绳的挤压损伤，从而延长了使用寿命；刹车始终可保持高的、恒定的制动力，从而保证了系泊安全。分隔式滚筒与非分隔式滚筒相比，在操作上要复杂得多，如果二副指挥和操作不当，则有可能危及操作人员的安全，或者使其发挥不了应有的作用。松出缆绳时，可先将缆绳从滚筒的拉力侧松出 , 然后再从滚筒的贮藏侧松缆。绞回缆绳时，应先直接卷到滚筒的贮藏侧，直到缆绳剩余的松弛部分刚好可以适当的圈数缠绕在滚筒的拉力侧为止。所有系缆在每个滚筒的拉力端上应卷紧且绕缆不多于一层。缆绳刹牢时，只有在受力滚筒上保持一层缆绳，才能满足刹车额定拉力，超过一层，则降低刹车拉力。

 

6 结束语

 

二副的每一项工作，从航线设计、海图及图书资料的修改到驾驶台助航设备的维护保养，都与船舶安全、节约成本息息相关。二副的每一项工作既独立又相辅相成，就像钟表里的齿轮，只有每一只齿轮都是好的，整个钟表才能有条不紊地运行。