不管是船还是艇，本质上都属于船舶的范围。既然都是船舶，就有一个船体平衡的问题。

何为平衡？

通俗意义上的平衡，其实所指的并不是船舶的正浮。正浮只是浮态的一种，除此之外，浮态还包括纵倾，横倾，任意倾斜状态。

技术意义上的平衡，通常指的应该是船舶不能有横倾，对于船艇来说，还应该包括不能有较大的横摇。

那么，船艇的平衡，指的就是船艇在航行中，锚泊中，系泊中，没有横倾，没有较大横摇，具有合适纵倾的技术状态。

这是本人根据行业内的说法，给船艇平衡下的一个定义，给出的一个说法。可能并不准确严谨，但能够较清晰地说明这个意思。

众所周知，船艇在各种工况下，有一些纵倾是正常的，但通常不能有横倾。

那么，如果产生了横倾，如何消除横倾角，调整船体的平衡呢？

有一种船体的横倾是装卸货引起的。通常情况下，在装卸货物过程中，船体都会有短暂的横倾。

这种短暂的横倾如果不危及到船舶的安全和装卸作业，通常是不需要调整的。

例如，集装箱船在装卸集装箱的过程中，在左舷侧舱内装上一个箱子，船体必然向左侧横倾了一个很小的角度；同样，在右舷舱内装上一个箱子，船体必然向右侧横倾了一个很小的角度。

但是，向左舷侧装一个集装箱，马上就得向右舷侧也装一个集装箱，虽然其箱位未必完全对称，但基本上能保证在装箱子的过程中船体的横倾是较小的且可控的，不会影响船舶的安全。

但并不是所有装卸货过程中的横倾都是被允许的。

例如，重大件装卸过程中，船体横倾可能很大，如果计算或者操作不当，可能直接导致船舶发生严重的横倾甚至倾覆。

这种情况下过大的横倾，是必须要避免的。

通常情况下，在装卸重大件之前，要进行船体横倾的计算。需要提前设计好压载重量或采取适当的措施，确认计算安全之后，再进行作业。

重大件装卸的横倾计算，与船舶在装卸时的稳性有关。因此，在计算重大件装卸引起的船舶横倾角时，必须先计算稳性的数值。

还有一种情况是：滚装船，客滚船在装卸车辆的过程中，船体不能有影响车辆上下的横倾。

因为车辆在船舶车辆甲板开上开下，如果甲板不平，那么车辆在上下过程中行驶困难或者有可能发生事故。

对于滚装船来说，在船体设计阶段就充分考虑到了这一点。因此滚装船的船体上都有一个结构叫做平衡舱。

当车辆上下导致船体有横倾时，滚装船横倾传感器的控制系统发出指令，指示压载泵往对侧的平衡舱内打水，实时地将船调平。

实际上，业内常说的横倾其实指的是，船舶完货后开航后，因为载荷左右不平衡导致的横倾，这种横倾在船舶静力学中被称之为初始横倾。

初始横倾的本质是，因为装货左右不对称，或者油水左右不对称引起的左右载荷对中线面的横倾力矩不相等。

在船体参数上的表现，就是完货后船舶的重心偏离了中线面。

这种初始横倾是不允许的，这也正是所有装载手册中规定的NO LIST的根源所在。

尽量在配载和装货阶段避免发生初始横倾，不论是码头配载还是船上大副自己配载，都需要谨慎认真地检查载荷在左右方向上的平衡，尽可能地保证船舶初始横倾角是零。

但在实际工作中，初始横倾不为零是常见的，原因多种多样。既然有了初始横倾，船舶使用压载水将船调平即可。

但需要注意的是，如果船舶已经满载的工况下有初始的横倾，这时候打压载水调平船舶，就会导致船舶超载。这一点应该注意。

船艇的平衡，还应包括船艇的动态平衡，即船艇在航行中应保持低幅低频地横摇，这也是船体平衡的一个表现。

横摇通常与船舶动稳性相关，从本质上说，与流体力学紧密相关，是一个相当复杂的问题。

对于航海技术来说，控制横摇需要控制船舶的初稳性高度等参数，从而获取较为合适的稳性数值，既能够保证船舶的稳性衡准，还能够控制船体横摇的幅度和频率。

同时，船舶稳性与船体本身的参数，航次装货质量有关系，因此船舶应该根据自身的情况，注重航次配载的质量，提高配载水平，让船体的航次稳性达到一个相对均衡的数值。

船体一旦发生较大幅度的横摇，在航行中通常采取转向和减速的方法来应对。实践上通常只能转向而并非减速。

转向能够在一定程度上降低船体的横摇。

对于规模较小的船艇，可以在船体设计上采用抗横倾系统等装备来控制船体的横摇。

例如，请参看微海事发表文章：英特灵抗横倾系统。但是这种系统对于大型的商船来说是不现实的。