“天下武功，唯快不破。”告诉我们，凡事预则立不预则废；而“练武不练功，到头一场空”则告诉我们，没有一个好的基础，再华丽的招式也只是花拳绣腿。本着探讨的模式，大胆提出自己对油化船大副业务的梳理。

 每一个船员，从踏上舷梯的那一刻，就意味着有了自己的一份使命。大副当然也不会例外，作为甲板部的部门长，这份使命显得格外重要。

 踏上舷梯这一刻，我想就应该评估一下舷梯的安全性和合理性，最常见的问题是舷梯没有放安全网，或者是安全网不能满足连接岸侧和船舶，旁边是否配备有救生圈，可浮救生绳，国际通岸接头，保安等级及禁止烟火等警告标志，如果装载苯酚等特殊货物，还需要有对应的警示牌。梯口人员是否正确佩戴PPE,是否有便携式可燃气体探测仪。虽然这个标准有点高，但这也是外部检查必须项目，包括梯口24小时值守是ISPS要求，同时根据保安等级的不同有对应的值班调整。也就上船这一撇，就应该大概评估一下目前船舶的管理水平。

 配载计划

 还是从STOWAGE PLAN 说起比较有连贯性，作为大副，首先就是要根据租家要求制定合理的配载计划。配载计划分同一种货物和不同货物的配载。首先必须考虑的问题是，最大载货量的问题，即载重线的问题，载重线通俗一点就是只要你经过了不同的载重线，那么就要求就高不就低。比如热带载重线和夏季载重线都经过，那么就以夏季载重线为准。当然由江入海由淡水宽限量，还有比如由热带载重线到夏季载重线，则有热带载重线航行这段时间的燃油消耗宽限量。实际操作中，外租运营的情况下遇到比较多，毕竟载重就是金钱。配载货物在分配时，注意本轮货舱的设计密度，以设计密度为1.26来说，则装载密度大于1.26的货物时，每舱最大量为V*90%*1.26/SG.对于密度小于设计密度的货物，则要求装卸货港均不得大于V*98%,对于高温区域开往低温区域，配载不超过98%即可，对于低温区域开往高温区域，则温度对体积的影响应该予以考虑。对于体积超过3000立方的船舶，应该考虑装载2型船的货物时，不能超过3000立方，常见的比如PX,MX,PYGAS等。当装载货物密度大于1.53时，不得超过最大容积的57.18%。在适装方面，货物是否在COF里面，如果不在COF里面，则通过查询TRIS(tank coating resistance information service),IBC规则等评估货物是否适合装载。考虑的因素包括货物卸载加热温度，COATING的耐受温度等，通常高粘度货油预洗需要高于卸货温度10-15度。根据P&A手册，货物装载体积尽可能避免在20%-80%之间，主要是自由液面的影响比较大。对于多种货物的配载，一定要查阅chemical data guide的相容表1-22属于反应组，反应组的货物之间是会发生危险反应的；30-43属于货物组，货物组的货物与反应组的货物之间也有可能发生危险的反应，货物组的货物之间是不会发生货物反应的；对于不相容的货物不可以相邻配载，要使用独立的货管和透气管；积极考虑租家的要求，对照VEF和last three cargo，考虑是否符合要求，比如装苯的前一票一般避免EDC，对于SM等遇热会发生聚合的货物，因避免与燃油舱和高温货物相邻；同时IBC 规则还要求有毒货物要避免和燃油舱和加温货物相领；与水不相容的货物，且密度大于水的，在洗舱时要充分考虑其遗留在舱底的可能性。配载货物尽量保证左右均匀，保证装载的每一阶段的SF,BM都应该在装载手册的安全范围内，满载吃水差小于1M,空载吃水差小于2M.配载使用船上的工作语言，货物名称要与IBC code或MEPC 2.Cric一致。完成后提交给船长审核，通过后发送给公司。经过公司审核和租家要求确定后，确定最终的装载计划，在确定下来后，根据租家的要求，着手洗舱计划的制定。

油化洗舱

 首先，洗舱难，最难不过油转化；比如植物油或者矿物油转化学品。洗舱状况之惨烈，不亚于在俄乌战争的前线徘徊。

 工欲善其事，必先利其器。个人觉得，在下一票货物配载的同时，大副就应该对应做好洗舱计划。准备好洗舱的材料和工具。比较常用的捞舱工具。以14个舱为例。通常准备两组同时操作

 洗舱剂，如果上一票是矿物油，以unitor产品为例，seaclean 和seaclean plus去油效果比较好，AQUABREAK PX则对矿物油和植物油都有效果，UNIPOL则对植物油效果比较好。如果是不锈钢舱，MATAL BRITE去除铁锈和表面污垢很有效果。一般情况下，不能只备1组，预防洗不出来的情况，初次洗则多多益善，如果以往有洗过，则根据以往的经验配备就挺好。在多组循环洗的情况下，正常可以第一组加6桶25LTR的，后面洗完打到同样需求的舱，然后加两到三桶增加浓度，继续循环。不过这没有具体的定量，主要还得根据舱循环需要的水量和舱的油污程度。总之，要备足洗涤剂。

 货物是油的，洗舱前一定要测量碳氢含量，在预洗前，保证在易燃下限的10%以下。预洗途中达到35%易燃下限，则停止预洗通风至10%以下。

从黏稠矿物油清洗到WWT货品，一般步骤：

1）温热水清洗直至可视残余物清洗干净；

2）采用SEACLEAN或SEACLEAN PLUS循环洗，最好用热淡水配制溶液；

3）热海水漂洗；

4）温热淡水配制UNIPOL循环洗；

5）热海水漂洗；

6）淡水漂洗；

7）除氯；

8）干舱。

 在SEACLEAN清洗后最多达到“水白标准”，不可能做到CH+达到NIL，如果需要WWT标准，后续还得用水基型洗涤剂除CH+

 植物油舱的清洗应该采用碱性洗涤剂，如上述的AQUABREAK PX、UNIPOL均可，但使用上述洗涤剂洗舱一次比较难达到WWT标准，后续采用UNIPOL再加工是不错选择。植物油清洗最重要的是初始使用最合适温度的热水清洗直至可视残余物清洗干净（干性和半干性油开始必须常温水或温水，如：豆油、菜籽油等；其他油品洗舱水一般为卸货温度以上10-15度的热水，过热容易碳化）。

 如果洗舱过程中需要使用2种药剂，则第一步选用强效的，再用温和的，才能达到效果。比如一个满身油污的人，首先先冲洗或擦掉油污，之后用肥皂洗，最后用香皂洗。对应的就是先用热水预洗，然后用强药剂洗，最后用中性药剂洗；如果程序弄颠倒了，效果肯定会大打折扣。因此UNIPOL作为中性洗舱剂，用在最后一次加强洗最合适.

 当采用循环方式洗舱时（第一遍将残余货物充分清洗干净非常重要，洗得越干净对循环的效果越好，磨刀不误砍柴工），只要前期货舱冲洗干净了，洗涤液可以从第一舱驳到第二舱继续使用，一般用4-5个舱是没有问题的，必要时添加一点洗涤剂和/或淡水，直接排掉太浪费了！可能有些大副认为洗涤液看上去很浑浊，其实主要原因是循环洗的过程中把大量空气混进去了，不是脏的不可继续用。还有，洗涤剂的浓度并非越浓越好，参照说明书，一般1%上下就差不多了。注意:1,淡水配洗舱剂的效果远远好于海水配洗舱剂的效果,如果采用海水配洗舱剂,一般情况,洗舱剂的使用量会增加10-15%;2,为什么同样的洗舱方法,常常会出现各舱的洗舱效果不一样?也许因为你配洗舱液的时候采用的是估算，有时估大了,有时估小了,所以,最好的做法是必须正确计算配液浓度。

 当然，洗舱还是需要有个流程图的，话不多说。直接上表格。

 洗舱时，需要注意：洗舱机速率应该小于60立方米/小时，喷嘴速率小于17.5立方米/小时，洗舱水通过每个舱的速率小于110立方米/小时。通常1986年后造的船，留舱货物不得超过100LTR;2007以后造的船，留舱货物不得超过75LTR；在卸货温度下货物粘度超过50m.pa.s的高粘度货物；货物熔点不大于15度卸货温度不高于熔点5度或者货物熔点大于15度卸货温度不高于熔点10度的凝固性货物；MARPOL 附则二定义的X类货物。以上四类均需要预洗送岸。

 洗舱水的排放也要予以慎重考虑，分为附则一和附则二。附则一的油类，其洗舱水必须排入污油舱，等待油水界面分层静置至少24小时以后，可将油水界面1米以下的污水通过ODME按照MARPOL要求排放入海：1.在特殊区域外；2.距离最近陆地50海里以上;3.航行途中；4.油量不超过30L/NM;5.不超过本次货油量的1/3000；6.水线以上排放。对于生物混合燃料，生物燃料大于25%适用附则二，小于25%适用附则一。附则二货物的排放：1.离岸至少12海里；2.水深不小于25米；3.航行途中；4.速度不低于7节；5.水线下排放；6.不在特殊区域（南纬60度南部，不同于附则一的特殊区域）。

装货港前准备

 洗舱结束，仅仅只是大副工作的一部分完成，到装货港之前，还有很多工作需要完成。对有WWT要求的货舱，要自己提前取样按照标准流程化验一遍，做到心里有数，同时预防航行途中因内外温差产生冷凝水。冷凝水产生主要在于外面温度大于舱内温度，舱内水蒸气凝华，所以正常情况下货舱舱盖虚掩可以大概率避免这个问题。到港前一定要让水头带领甲板部的兄弟们逐个清理一下；有加热管线的货舱，特别是卸货需要使用的，一定要和机舱沟通，选个合理的时间全面测试一遍；货舱的高位、高高位警报到港前一定要每一个都测试一遍，对于无法动作的要及时修理；在上一航次货舱液位计不准确的舱，也要及时修理或申请备件换新；各货舱的阀门在没有验舱前尽量全部打开，避免冷凝水留存在管线中；PV阀要检查活络一遍，装货可能用到IG时，提前让甲板兄弟们翻好盲板；甲板的PLUG要保证全部有效赛好，最好是Double check；缆绳根据实际情况处理，对于在缆车上存放的，尽可能提前准备好，撇缆一定要准备足够长度，同时要有备用撇缆。

 靠泊过程中，要根据人员素质合理分配人手，通常AB，PM等资历人员在船尾配合二副，OS、实习生等相对不太熟练的在船头，操作缆机的一定要是灵活老练之人，不然容易造成误操作。对于新上船和第一次接船的情况，则根据MOORING EFFECTIVE 结合船上的MOORING plan进行培训，最好是对每种操作每人发个打印的图册。特别是对于打桩和带解拖轮这种关键性操作，一定要保证每个人都知道整个流程。一个人的业务好并不能解决整个团队的问题，只有整个团队的基础素质起来了，合作起来才会相对轻松。磨刀不误砍柴工，一定要尽可能花时间培训每一个人。放弃了某个人，就等于为整个部门埋下了一颗地雷，说不定啥时候就“炸”了。靠好码头后，一定要检查防鼠挡是否全部挂好，分离式缆车要保证小滚筒上的缆绳三圈以上，不能有两层，以保证其最好作用力，刹车要正好在60%的操作位置，操纵杆要固定，液压油有阀门的要关闭。防火缆要根据要求放好，打桩并留有足够长度，保持水面一米左右。

码头操作

 准备好商检和码头长需要签署的文件和资料，例如船岸检查表、particular、UTI 证书等。通常会先验舱，WWT则需要商检取样回实验室化验，这个时候需要根据公司要求灵活应对，并积极与船长沟通相应的进展。验舱结束后，会有一个key meeting，如果仅化验干舱，则接受商检的干舱证明，同时和码头长签署对应的船岸检查表，商定初始装货速率，不得超过1m/s,最大装货速率不得超过7m/s,需要装货到两倍管径以上方可提速。所有文件工作需要按照公司的体系要求来，所有文件备妥的情况下，如果有化验需要，则需要等待化验通过才可装货。装货拆接管一定要对应的货物使用对应的装备，特别对于有毒货物的管线拆接，一定要使用化学防护服，佩戴呼吸器。安全高于一切，作为大副，这种关键性操作一定要在现场监督，避免甲板兄弟们图方便而不顾生命安全。

 准备装货前，要让甲板AB巡视甲板，保证所有PLUG处于塞紧状态，保证mainfold 两边所有放残阀门处于关闭状态。同时，货舱的所有阀门的开关状态和连接状态当班驾驶员应该现场确认一遍。确保接管后试压的时候manifold 没有跑冒滴漏。在double check后，开启manifold 进口，并通知码头可以启泵装货，货物过manifold甲板人员要报告货控室，值班驾驶员要记录并监控对应货舱的液位，同时指定甲板人员巡查甲板，确保货舱有进货，相关管线没有跑冒滴漏。如有大的遗漏，及时启动应急停止并报告货控室，由驾驶员跟码头沟通协调。待根据计划装到一尺样以后，及时通知商检取样，同时根据之前商定的方案决定是否通知码头停泵，商检取完样以后，通知码头提速，同时通知甲板人员监控manifold 压力，待加到指定速度后，由大副或驾驶员通知甲板人员巡视管线及左右manifold，确保没有跑冒滴漏现象。

 装货正常后，换舱一定要先开需要换的舱，待监控正常后，再关闭需要关闭的舱。在TOP OFF 之前，尽可能开启货舱，调整船舶没有横倾，然后通知熟练人员用UTI平仓，后面十公分尽量每公分汇报一次，后面提早先将装货阀关小一点，尽量做到精准。对于完货，需要根据商定提前一小时通知码头，或者根据本轮货舱数量及时通知码头减到对应的速度。完货以后，油类需要三十分钟以后再量舱，其他货物亦应该有一个静置的时间，避免货物的短缺。量舱时大副最好在现场。和码头的货量有差异是业界的一个常态，只是差异过大则需要打protect，避免后面造成不必要的麻烦。

 装货结束以后，对应的文件一定不能遗漏，SOF、ULLAGE REPORT等公司体系内要求的文件一定要对应人员签字。对于protect等通常拒绝签字的文件，一定要及时和船长沟通，报告公司，听从公司的指令，且不可贸然自作主张。

航行货物保管及保养

 航行中，货物的保管也是非常重要的，首先货舱盖一定要保证风雨密，pv阀一定要保证能够正常作动，监控货舱压力，对于惰气blanket的货物，要及时根据压力补充惰气。需要加温的要根据货主指令及时加温，特殊的如葵花籽油要记得打内循环。同时，利用这个空档要做好甲板的保养工作，缆车该加油加油，甲板该敲锈油漆要敲锈油漆。根据船舶的保养手册来，油化船通常由于洗舱很难跟上进度，故一定要有一个主次，影响靠离泊及装卸货的工作，那就是主要的，其余的就依次排后面一些。

 在遇到有SIRE、CDI等检查前，一定要根据对应的手册，及早逐步自查，比如引港梯是否符合规范，是否有扶手绳；救生艇登乘梯是否符合要求，救生艇是否能够正常放落和回收，虽然救生消防一般是三副管理，大副也应该根据情况督查和给以适当的帮助；克令吊是否能够按照规范达到指定的限位，检验日期是否有明显的标志且和证书一致；各种管线是否有测试日期、测试压力，特别是装货软管，很容易因为经常操作而磨损标志，pv阀的测试日期和警报上下限标志也是容易磨损的；各种舱室的警告标志是否清晰，甲板PLUG的标志是否清晰，带缆操作区域的操作标志是否清楚，缆车滚轮是否有黄黑相间的条纹标志；甲板保养是否从整体上有一个良好的状态，而不是到处都锈迹斑斑，给人一种第一印象就缺乏保养的感觉。总体来说就是设备需要活络，标志需要清楚，整体需要好看。所以有限的时间一定要规划好，尽量做到整体上看起来风貌很不错的感觉，还有就是保养的时间安排先后顺序很重要，比如夏天7月中东回远东，印度洋这一段不好的天气自然是安排加牛油等不需要晴好天气的活，而南海和中东出来这一段晴好天气自然是以敲锈油漆为主。整体的布局很重要，不是说非得搞得甲板兄弟们精疲力尽就算厉害，而是要通过合理的规划，同样的时间干出更好的效果。

卸货操作

 很多货物经过长期的静置，容易造成沉底的现象，所以要根据货物的特性，在卸货前进行足够时间的内循环。卸货前的检查和装货的流程基本一样。最主要的是，接好管以后，一定要试压，毕竟卸货压力会比较大。软管一定要按照要求用克令吊吊起或对应固定好，loading arm 一定要有支撑。Emergency stop要提前测试并对甲板值班人员进行培训。遇到漏货等突发情况一定要培养甲板值班人员当机立断的本领，要先停止后报告。对讲机要求值班驾驶员每小时与甲板测试一次。对于LOAING ARM 卸货的情况，一定要督查甲板监控好船位，随时保持船位固定，特别是落潮装货的时候，一定要AB勤于调整缆绳。潮汐表要求甲板、货控室各备一份，驾驶员要起到充分的监督作用。MSDS要求驾驶员熟练掌握，并且在装卸货前给甲板部值班人员一个充分的知识普及，甲板淋浴系统要保证有水，对应的急救药品要准备到位，对应的急救方法要科普给每一位驾驶员。遇到突发情况，要让甲板兄弟们边处理边报告，不论任何时候，接触货物受伤害后要及时自我急救，及时报告大副、船长。由大副、船长作后续的急救并向公司报告和寻求医疗援助。不要瞒报，不要不报，本人就曾经遇到过一次一位外籍船员化学品伤害后没有后续治疗导致眼睛失明的情况。

 开始卸货前，一定要和码头在对应的频道确认对方管线已经备妥后，在manifold 现场再次确认后，开启对应阀门和pump以商定的初始速度进行卸货，没有码头的通知不能盲目加速，待码头通知后，加速到码头指定的速度，并结合本轮的实际情况，比如最大卸货压力，pump的最大RPM，最大卸货pump等综合因素。在加到最大后，记住此时manifold的压力，下次换舱时不能超过这个压力。开始卸货需要巡视整个甲板及卸货管线，加速到最大的时候也需要巡视所有管线，换舱的时候同样需要巡视整个甲板和管线。即使是下雨也不能擅自打开甲板的PLUG,一般需要驾驶员或大副跟码头确认，然后在大副授权下，才可以在铺好吸油棉的情况下放掉甲板的积水，流程一定不能错。错了可能就面临巨额的罚款和对外的纠纷，这种思想一定要灌输给甲板的每一位兄弟。

 完货后需要striping，一般传统的就两种，一种是收到某一个舱以后再统一打出去，一种是每结束一个舱就打出去一个。具体需要根据本轮的实际情况去选择。主要是要有收舱收干净的意识，毕竟货物越多，洗舱时的难度系数越大，所有尽量调整好吃水差，尽可能收干净。完货后需要商检出干舱证明等一系列文件，同时在货量没有完全确定之前，管线不能擅自拆除，要给甲板兄弟一个理念，任何对外的操作都必须报告驾驶员或大副，在double check后方可操作，避免因此造成不必要的麻烦和多做重复的工作。

装卸货中的压载水

 在装卸货中压载水排压工作也是值得注意的，装货的时候，通常会排对应的舱室的压载水，这种情况，通常通过对货物的装卸先后来配合压载水的排放，优先以排空对应的压载水为原则；卸货则刚刚相反，优先以卸货为目的，以压载水来配合卸货。一定要走压载水处理系统，现在已经不认可压载水置换了，而是要求用压载水处理系统来处理了。目前市面比较多的一种是紫外线杀菌，一种是通过电解产生次氯酸钠，排放的时候再用硫代硫酸钠中和，配量随着存放时间的不同而有所不同。总体来说，就是杀死压载水里面的微生物。

需要参考书籍

 油化大副业务从学习来说，洗舱指南自然是必不可少的；还有就是IBC CODE,IMDG CODE及其附录，mooring effective，anchor procedure，BWM CODE, USCG - Chemical data guide for Bulk shipment by Water.至于其他没有直接关联的，比如ISGOTT,则是需要用到的时候再去查阅。从根本意义上说，只要CDI,SIRE2.0,PSC GUIDE 这三本书看明白了，其他的业务也就基本熟练了。

 路漫漫其修远兮，吾将上下而求索，毕竟能力有限，只能是理清一个大概的思路和方向。但我相信，只要方向对了，最起码后面的努力就一定是有意义的。