前几天发生了关于港口使费和代理授权的争议。承租人安排船舶到日照卸货；船东在卸完货后想安排船舶移到边上的泊位去上一些备件；但是承租人不同意，要求船东先确认移泊后的加班费和离港的拖轮引航等费用都由船东承担，如果船东不确认，就指示代理直接办理离港手续，不让船舶移泊。虽然船东已经确认移泊额外的费用由船东承担，但承租人依旧不同意。
  船东认为在该程租合同中，已经明确合同规定港口使费包干12万美金；且承租人已经从运费中扣减。船东认为承租人再要求船东承担离港拖轮引航等费用非常不合理，虽然通过多渠道找承租人相关人员，但都无济于事，承租人还是坚持立场。除非船东确认承担离港拖轮引航费用，否则指示代理直接办离港手续。

  该合同中，港口使费条款规定如下：
LUMPSUM PDA USD120,000 FOR ONE CHINA DISCHARGE PORT,  THIS AMOUNT WILL BE DEDUCTED BY CHARTERERS FROM THE INITIAL FREIGHT PAYMENT WITHOUT SUPPORTING VOUCHERS. OWNERS EXPENSES AND ANY ADDITIONAL D/A COST DUE TO VESSEL /OWNERS/ CREW / WEATHER CONSTIONS TO BE FOR OWNERS ACCOUNT AND WILL BE INVOICED TO OWNERS WITH FINAL FREIGHT SETTLEMENT.
  首先，条款前半部分规定，卸港的港口使费包干12万美金，承租人可从运费中扣减，且无需供发票。如之前说过的，这个是承租人的选择权。然后，后半部分说如果有船东费用及额外的船东需要负责的费用船东承担，从最终的运费尾款中结算。

  这里面涉及到三个问题，港口使费、运费及代理。

一、港口使费
  之前多次说过港口费用的问题，港口费用包括船舶在离开港口之前必须支付的所有费用，即使这些费用中的一部分与船舶离开港口后所产生的利益有关。如Mathew法官在Newman & Dale v. Lamport & Holt案中关于港口费用的如下陈词：这句话的通常含义在我看来是船舶在离开港口之前必须支付的那些费用。
Port charges include all charges which a ship has to pay before she leaves a port, even if some of those charges relate to benefits which will accrue to the ship only after she has left the port. See Time Charter-Chapter 12, 12.14.

Newman & Dale v. Lamport & Holt [1896] 1 Q.B. 20. In this case, the charterers of the Apex were obliged by a special clause to pay the port charges at Deptford if they ordered the ship to discharge deck cargo there, which they did. The port charges payable at Deptford included Trinity House dues in respect of lights to be passed during the remainder of the voyage to Leith where the under deck cargo was to be discharged. Had the ship gone straight to Leith without calling at Deptford these dues would have been payable by the owners.
Mathew, J., held that the charterers were responsible for these dues. He stated: “The ordinary meaning of the phrase seems to me to be those charges which a vessel must pay before she leaves a port.”

BIMCO关于标准港口使费的定义，如下：

Harbour Dues 锚地费
Light Dues 灯塔费
Pilotage 引水费
Towage 拖轮费
Mooring/unmooring系缆/解缆费
Shifting 移泊费
Customs charges 海关费
Launch/car hire 小艇/小车费
Agency remuneration 代理费
Telex,postage,telegrams 电传费，邮寄费，电报费
  关于港口使费，除非合同已经清晰列明归属，要不应依Mathew 法官所说，那些在船舶离港前必须支付的费用为港口费用。另外，对于拖轮费引航费用算是港口使费的一部分，在正常人所理解下，应该都不会有歧义。

  所以承租人在已从运费中扣了港口使费，再要求船东承担离港的拖轮引航费用，很显然没道理；承租人还想卖吨税给船东，吨税也同样属于港口使费的一部分，也没道理。

二、 运费
  承租人认为运费都是承租人支付的，所以这个港口使费也算是承租人支付，而不是船东支付。
  首先，英国法律下已经有非常明确的规定，运费神圣不可抵扣，除非是合同中有非常明确的条款规定，可以从运费中扣减，如最高法院的The Aries案。运费为船东所赚取，一旦赚取即视为船东的钱，而不再是承租人的。所以说港口使费是承租人支付的，很显然是错误的。
  其次，按前面说的这个港口使费条款，规定了包干的港口使费12万，可以从运费中扣减，属于明文规定；但这仅仅赋予承租人抵扣的权利，而没有说这个12万是承租人的钱。 

  如果没这个条款规定，那承租人完全没权利从运费中扣这笔钱。

三、代理人
  首先来了解一下这个“代理人”的含义：有明示的（口头或书面）或暗示的授权代表另一方（委托人）行为的，委托人与其他当事人订立契约关系的一方。代理在委托人，也有责任在其控制之下，在委托人授权范围内行事，其行为将代表委托人的行为。在明确的授权之下，将有额外的权限，但对于委托人的货物代理无权转为其所有，除非代理人的留置权适用。一般来说，广告代理商不属于代理的定义，因为他们代表客户购买服务。
再简单点，如Sumption勋爵在The Global Santosh案中说的，严格来讲，代理人是委托人授权为其行事的人。
目前很多代理是承租人或者收货人指定的代理，然后船东委托并付款。有的合同甚至直接明确规定，代理承租人指定，船东委托，属于船东的代理人。这样就更加明确，船东就是代理的委托人。船东支付代理费，从法律上讲，代理的职责和忠诚度应该归船东，即遵从船东指示，为船东行事。

  有一个案子。一家英国港口代理由一家承租人指定，他们与这家承租人有大量业务往来。承租人指示该代理在未出示原始提单的情况下放行一批钢材货物。承租人也是钢材货物的收货人，他未向发货人付款，也未取回原始正本提单，就将货物转卖给了最终收货人。承租人随即破产清算。随后，发货人扣押了该船，并对船东提起诉讼。船东支付了 95,000 美元以解决发货人的索赔，并对港口代理提起诉讼。由于港口代理依赖特定的承租人开展业务，他误以为承租人是其委托人，有权授权其放行货物。事实上，尽管由承租人指定，但该代理是作为船东的代理人行事。代理人只有在获得船东的授权后才能放行货物。港口代理最终向船东偿还了费用。
  因此可以看出，在开头说的这个争议中，船东委托并且实际上支付了港口使费，12万美元；虽然是承租人支付了该费用，但并不会改变法律地位，该代理为船东代理，必须遵从船东指示。但相反，该代理却听命于承租人指示；因此该该代理的行为完全违反了其作为船东代理本应该履行的代理人职责和义务。

  另一方面，承租人给船东代理下下指示，指示代理船东不确认承担离港费用就直接办离港，这种指示很显然非法。而国内代理竟然还听了承租人指示，而无示船东要求。这种做法风险极大，收了钱，违反委托人的指示，不替委托人办事；委托人船东有损失的话完全可以找代理索赔回来。当代理的一定要非常重视这个问题。 

  当然对于没有直接合同关系的第三方，到底算不算是承租人的代理人，存在不同的判决先例。如The Arctic Trader案，发货人被承租人的代理人；在The Goodpal案中，收货人不算是承租人的代理人。在The Mediolanum案中，上诉院认为供油商的地位和港长或港口当局的角色差不多，不认为是承租人的代理人；在The Isabelle案，因恶劣天气等所产生的港口强制的移泊费用船东承担；同样的理由是港口的行为是为港口安全考虑，而非作业安排。
合同解释，必须将整个条款作为一整体来解读。公认的是租船合同中的条款不能孤立地解释。租船合同像任何其他合同一样必须理智而全面地解释，法院也必须将整个合同视为一个整体。
  在日常实务中，都不能想当然；做任何事都必须遵守合同；如何恰当地去理解这些合同条款，则需要下很多功夫。