海上事故或灾难很少由单一事件造成，几乎都是因为一系列严重事件没有被发现或得到重视并有效控制而导致的终极后果，即一系列安全屏障失效所致。 

    人都会犯错误，一个人在驾驶台值班时出现单点故障被忽视或未被发现进而导致事故发生的可能性更大。但是，完善的值班程序和有效的驾驶台团队管理可以通过制定并落实措施来发现这些错误并减轻其影响。同时通过有效的监控和交叉检查，为阻断事故发生建立安全屏障。

    态势感知，指了解船上和周围发生的情况，帮助值班驾驶员（OOW）或其他值班人员识别正在形成的错误链，并根据识别的情况采取措施来打破错误链。错误链形成不意味一定会发生事故，但意味着船舶正处于某种风险中，必须采取措施切断错误链。对值班驾驶员来说，态势感知能力非常关键。值班期间最重要的事是专注于瞭望，确保良好的态势感知能力，识别自己和他人因分心或疲劳失去态势感知敏感性的迹象，并及时纠正。

    良好的态势感知能力是如何理解你周围的环境，为了获得最佳的态势感知能力，可以使用所有的感官来采集信息。有人认为，良好的态势感知还包括难以捉摸的“第六感”，即基于经验的“直觉”。良好的态势感知不仅仅是观察环境中物态的变化，还应能够正确识别以及如何妥善地处理出现的隐患，但这有个过程，需要一定的经验积累。

前车之鉴

因驾驶台值班瞭望不到位、与他船沟通不畅、交接班时未交清接明、值班人员操作不当等原因导致的碰撞、搁浅事件屡屡发生，典型案例如下：

1、“桑吉”轮和“长峰水晶”轮在开阔水域、能见度良好、水文气象条件良好情况下发生的碰撞事故。作为让路船的“桑吉”轮不但没积极避让，还寄希望于“长峰水晶”轮采取避让行动，最终导致两船碰撞。“桑吉”轮及“长峰水晶”轮均违反了避碰相关规定，没有采取一切有效手段保持正规瞭望，没有采取有效手段判断两船间是否存在碰撞危险。同时，“长峰水晶”轮违反了STCW中有关航行值班中“交接班”规定，没有做到交清接明。

     事故的经验教训是，保持正规瞭望和准确地判断碰撞危险是保证航行安全的前提；不履行避让义务，一味指望他船采取行动可能导致严重后果；交接班程序和驾驶台程序指南和SMS中交班内容必须严格执行。

2、“浙XX”轮和“C”轮在珠江口担杆水道定线制东部端口附近水域发生碰撞。事故发生前，船舶处于自动舵航行，“浙XX”轮大副刚接班，二副在海图桌记录航海日志并告诉大副两船有点近，但没有告诉本船航向、航速，没有测定船位。当发现有碰撞危险寻求船长帮助时，联系不到船长。

事故原因判定为，两船均存在疏忽瞭望，没有使用安全航速的问题。“浙XX”轮在避让过程中交接班。

3、在雨时大时小，能见度不良的情况下，“ABL”轮与“JC”轮在珠江口蜘洲岛以南水域发生碰撞。事发前，珠江口蜘洲岛以南13ZH锚地附近水域有10多艘锚泊船、几艘在航船，通航环境复杂。值班大副观察雷达时发现右前方不远处的“JC”轮，但未进行标绘，航速航向不详。“JC”轮计划上引水途中因双方对对方的动态不清楚而导致碰撞。

事故原因是，“ABL”轮面对碰撞危险时，对正横前来的船舶采取突然左转是事故发生的直接原因。该轮疏忽瞭望，未使用安全航速、缺少有效沟通，以及“JC”轮疏忽瞭望，未使用安全航速，同样是事故发生的主要原因。

瞭望

目视瞭望非常重要，但人的视场和视界有其局限性，因此驾驶台值班期间除了持续、规范的目视瞭望及倾听他船的声音信号外，还需要监控ECDIS、雷达、AIS、VHF无线电通信等一切现有设备/手段。然而，电子设备无法提供船舶周围环境的完整态势感知，所以OOW必须抵制住对ECDIS等电子设备的依赖，并辅以视觉瞭望，填补电子设备无法检测到的视觉空白。

1、在任何时候都应遵照经修订的《1972年海上避碰规则》第5条的规定保持正规的瞭望……瞭望人员必须全神贯注第保持正规瞭望，不得从事或分派给会影响瞭望的气体任务；舵工在操舵时不应视为瞭望人员……在下列情况下，负责航行值班的高级船员在白天可以是唯一的瞭望人员……（STCW A-VIII/2第4-1部分“航行值班中应遵循的原则”瞭望）

2、OOW是船长的代表，负责船舶的安全航行，完全符合国际法规。船长出现在驾驶台上并不能免除OOW对船舶安全航行的责任。OOW应遵守SMS和船长常规命令、每日和夜间命令的要求。承诺驾驶台团队在执行和监控航行计划时，将遵循商定的程序，以确保安全并降低风险。（驾驶台程序指南 第6版-4.1）

3、保持有效的了望对船舶安全航行至关重要。OOW应确保始终通过视觉和听觉以及所有其他可用方式保持适当了望。任何其他活动或职责都不应干涉这一点。在操舵时，舵工不应被视为了望人员……（驾驶台程序指南 第6版-4.4）

值班交接

据统计，大部分的碰撞、搁浅事故发生在海上航行期间的值班交接前后20-30分钟内，尤其夜间交接前后。因此，留有足够的交接时间，用好航行值班交接表，并现场确认船舶位置、动态、航行警告、任何他船的呼叫及特殊行动等与船舶航行相关一切均应交清接明。否则，接班人员可能会延续上一值班期间可能发生的错误。

1、应进行有效的值班交接，以确保所有重要信息在即将到来和即将离开的驾驶台团队成员之间交换。

2、作为船长的代表，OOW有责任确保接班驾驶员有足够的时间使其视力完全适应光线条件。因为人眼需要10-15分钟时间才能适应夜视，因此，夜间瞭望时驾驶台团队需要留足够的时间让眼睛适应（Safe Nav. Watch 2021版）。

3、和接班驾驶员核实船舶的位置和状态。和指南“4.2 在任何值班交接过程中，应讨论并检查”中其他规定（驾驶台程序指南 第6版-4.2有效的值班交接）。

4、接班驾驶员在接班前，应彻底搞清楚本船的推算船位或实际船位，并核实本船的计划航线、航向和航速……还应注意到在其值班期间可能会遇到的任何航行危险（STCW 第A-VIII/2 4-1值班交接）。

5、负责航行值班的高级船员在交班时，如果正在进行船舶操纵或其他避碰危险的行动，则该驾驶员的交班应推迟到这种操作完成之后再进行（STCW 第A-VIII/2 4-1值班交接）。

提升态势感知能力的10条建议

既然值班人员的态势感知能力的强弱对避免海上事故发生如此关键，如何提升驾驶台值班人员的态势感知能力呢？下面10条小贴士来自行业相关指南中的建议，供参考，希望对您能有所帮助。

1、对于OOW来说，态势感知至关重要。需要随时了解周围环境，然后正确地采取行动。

2、利用所有的可用方式，包括所有感官（眼睛、耳朵、触觉、鼻子等）以及所有设备、工具（如ECDIS、雷达、AIS、GNSS、无线电等）采集信息并处理。

3、通过交叉检查来核实你对环境的理解。不要只相信一种感觉或一种工具。

4、和团队其他人分享你看到的和你的理解，永远不要揣测别人也看到了你看到的东西，或者自以为你的理解最深刻。

5、疲惫使人在驾驶台上更容易分心，从而失去态势感知能力。要清楚如何在自己和他人身上发现分心现象，并制定应对分心的方案。

6、当环境变得很安静时，人们可能会失去对环境的感知。时刻提醒自己，设法让自己保持专注和警觉。海上不可预见的事件很可能是毁灭性的!

7、并非所有你看到的/听到的信息都是正确的。海图数据可能不准确，AIS数据可能是错误的，在这个网络时代，给出的一切信息都可能有误。

8、即便离开驾驶台，态势感知同样重要。一个优秀的船员对意想不到的气味、震动、噪音和船舶运动总是能保持警惕。学会相信你的第六感。

9、在事故调查报告中经常提到当事人缺乏态势感知能力。从这些报告中别人的错误中学习，无论是来自行业的哪一方。

10、态势感知能力可以不断提高并传授给他人。和团队一起提高软实力。丰富的经验是理解环境和做出正确决定的关键。

抛砖引玉

1、您认为杜绝坐姿值班瞭望、杜绝走动瞭望不到位、杜绝驾驶台交接班不到位的要求能否有效避免海上事故？

2、《驾驶台程序指南》附表中的“驾驶台值班交接表（航行）”，40余条接班时逐条核实确认需要多少时间，有无不必要的内容？

3、如何看待（夜间）值班交接前后20-30分钟是碰撞、搁浅等事故高发窗口的现象，该如何避免？

4、如何发现并预防驾驶台值班期间人员分心或反应迟钝？

5、在驾驶台，是否有值班水手或Junior Officer质疑船长/大副车令或舵令，或被其大声警告？如果有，提出质疑的人是被嘲笑还是应该鼓励？

6、虽然《驾驶台程序指南》要求船长每天至少一次在驾驶台命令簿上发布指令并要求OOW签字确认，您认为在大洋航行期间是否必要？

7、如何做好驾驶台团队管理，如何建设船上的安全文化。