走锚是货船在锚泊期间面临的严重安全隐患，可能导致船舶碰撞、搁浅、触碰水下设施等事故，甚至引发人员伤亡和环境污染。因此，准确、及时地判断船舶是否走锚，是船员锚泊值班的核心任务之一。判断走锚需结合多种观测方法、设备数据及环境因素综合分析，以下从具体判断方法、辅助验证手段、特殊场景应对等方面详细说明。
一、基于锚泊状态的基础判断方法
锚泊状态下，船舶会在锚链的拉力作用下保持相对稳定的位置，同时受风流、潮汐等因素影响做小范围周期性摆动（正常偏荡）。走锚的本质是锚的抓力不足或锚链长度不够，导致船舶脱离原定锚位，向危险区域漂移。基础判断方法主要通过观测船舶位置、锚链状态及运动轨迹实现。
1. 观测锚链状态
- 锚链受力与角度：正常锚泊时，锚链会因船舶偏荡呈现周期性的“绷紧-松弛”状态，且与船体的夹角（与船首向的夹角）在一定范围内波动（通常不超过30°）。若锚链持续处于绷紧状态，且角度逐渐增大（超过45°甚至接近90°），或突然从松弛变为剧烈绷紧并伴随船体震动，可能是锚抓力不足，船舶正被外力拖拽，存在走锚风险。
- 锚链长度与水深匹配：锚泊时需确保锚链长度（通常以“节”为单位，1节≈27.5米）与水深、底质相适应（如泥沙底质需5-7倍水深的锚链，硬底质需7-10倍）。若锚链放出长度不足，或突然出现“锚链莫名变长”（实际是船舶向锚的方向漂移，导致锚链在水下的垂度减小，甲板上可见锚链长度增加），可能是走锚的早期信号。
- 锚链异常声响：正常情况下，锚链因水流或船舶偏荡会发出规律的摩擦声；若出现锚链与锚链筒、导链滚轮之间的剧烈撞击声，或“哗哗”的快速滑出声，说明船舶正快速拖动锚链，极可能已走锚。
2. 观测船舶位置与运动轨迹
- 目视固定参照物：锚泊前，船员需在锚位周围选定2-3个固定参照物（如岸线建筑、灯塔、岛屿、其他锚泊船等），并记录船舶与参照物的相对位置关系（如“船首对准XX灯塔与XX烟囱的连线中点”“右舷距离XX岛屿约2海里”）。值班期间，通过望远镜或肉眼持续观测：若船舶与参照物的相对位置发生明显变化（如原对准的连线偏移、与岛屿的距离缩短），且变化趋势持续单向发展（非周期性往返），则可能已走锚。
- GPS定位与锚位偏差：利用船舶GPS或北斗导航系统，在锚泊后记录初始锚位（经纬度坐标），并设置“锚泊警戒圈”（根据锚泊水域大小，通常以初始锚位为中心，半径0.1-0.5海里的圆形区域）。值班时每小时（或根据环境恶劣程度加密至每15-30分钟）记录一次船位，若船位超出警戒圈，或连续多个观测点呈现明显的线性漂移轨迹（如向岸边、浅滩或其他船舶靠近），需立即警惕走锚。
- 船首向变化规律：正常锚泊时，船首向会随风流、潮汐变化做缓慢周期性转动（如每1-2小时转动30°-60°），且转动方向交替（顺时针与逆时针交替）。若船首向突然出现单向持续转动（如持续顺时针转动且角度超过90°），或转动速度明显加快，可能是锚链失去约束，船舶开始自由漂移，即走锚。
二、借助设备与仪器的辅助验证手段
仅靠人工观测可能存在误差（如参照物判断偏差、视觉疲劳），需结合船舶设备和仪器数据进一步验证，提高判断准确性。
1. 雷达与AIS系统监测
- 雷达扫描：开启雷达，将量程调至适合锚泊水域的范围（如6-12海里），标记周围固定目标（如岛屿、灯塔）和其他船舶的位置。若本船在雷达屏幕上相对于固定目标持续移动，或与其他锚泊船的距离快速缩小（非双方正常偏荡导致），则走锚可能性极高。
- AIS信息对比：通过船舶自动识别系统（AIS）查看附近船舶的静态信息（如锚泊位置）和动态信息（如航速、航向）。若本船AIS显示航速超过0.5节（正常锚泊航速接近0），且航向持续变化，同时与周围锚泊船的相对位置不断改变，需立即确认是否走锚。
2. 测深仪与计程仪数据
- 测深仪：锚泊时水深通常保持稳定（受潮汐影响的水深变化可预测）。若测深仪显示水深突然持续减小（向浅滩漂移）或增大（向深海漂移），且变化幅度超过潮汐正常范围，可能是船舶偏离锚位导致。
- 计程仪：电磁计程仪或多普勒计程仪可显示船舶相对于水的速度。正常锚泊时，计程仪速度应为0或接近0（仅因偏荡有微小波动）；若速度持续超过0.3节，且方向固定，说明船舶正相对于水移动，大概率已走锚。
3. 锚机负荷与报警系统
现代货船的锚机通常配备负荷传感器和走锚报警装置：
- 负荷传感器：实时监测锚链拉力，正常锚泊时拉力在一定范围内波动；若拉力突然急剧增大（超过设计限值）或持续上升，说明锚受力异常，可能因走锚导致锚链被强行拖拽。
- 走锚报警：部分船舶设置了基于GPS的走锚报警功能，当船位偏离初始锚位超过设定阈值（如0.1海里）时，系统自动发出声光报警，船员需立即核实。
三、结合环境因素的综合分析
船舶走锚与环境条件密切相关，判断时需结合风流、潮汐、底质等因素，分析锚泊状态变化是否符合环境影响规律，避免误判。
1. 风流与潮汐的影响
- 风力与风向突变：锚泊时需持续记录风速、风向（通过风速仪或目视旗帜、烟柱）。若风力突然增大（如超过锚泊抗风等级），或风向从船首方向转为船尾方向（导致船舶被推离锚位），可能使锚的抓力不足。此时若同时观测到船位漂移或锚链异常，走锚概率显著升高。
- 潮汐变化：潮汐会导致水流方向和流速改变，正常情况下船舶会随潮流做周期性偏荡。若潮汐转向时，船舶未按预期改变偏荡方向，反而向单一方向移动（如涨潮时本应向河口上游偏荡，却持续向下游漂移），需警惕走锚。
- 水流速度：通过测流仪或周围漂浮物（如泡沫、木屑）观测水流速度，若流速突然增大（超过2节），可能冲刷锚爪周围的底质，降低锚的抓力，此时需重点监测船位变化。
2. 底质与锚的适应性
锚的抓力与海底底质直接相关（泥沙底质抓力最强，硬泥、砾石次之，岩石底质最差）。若船舶锚泊于陌生水域，且海图显示底质为岩石或珊瑚礁，锚抓力本就较弱，此时若出现锚链受力异常或船位微小漂移，需立即视为走锚前兆，不可轻视。
四、特殊场景下的走锚判断
在复杂环境（如狭水道、桥区、密集锚地）或恶劣天气（如台风、浓雾）中，走锚判断难度更大，需采取针对性措施。
1. 密集锚地
密集锚地中船舶间距小，走锚易引发碰撞。判断方法：
- 除监测本船位置外，需重点观测与前后左右相邻船舶的距离，若距离持续缩短（如从1海里降至0.5海里且趋势不变），即使本船相对于岸线位置变化不大，也可能因周围船舶走锚或本船走锚导致，需通过VHF无线电话与邻近船确认“是否双方都在移动”。
- 若发现邻近船舶的锚链状态异常（如持续绷紧、角度过大），或其船首向与风流方向明显不符（如顶风锚泊的船突然转为顺风漂移），需警惕其走锚的同时，检查本船是否受其影响发生连锁走锚。
2. 浓雾或能见度不良
能见度不良时，目视参照物失效，需依赖设备：
- 持续监控GPS船位，每5-10分钟记录一次，绘制漂移轨迹，若轨迹呈直线或曲线远离初始锚位，即为走锚。
- 开启雷达并设置“增益”和“抗干扰”，定期扫描周围目标，若固定目标（如岸线）在雷达屏幕上的位置相对本船持续移动，或出现“新的固定目标突然进入近距离范围”（如原本远离的浅滩标志物靠近），说明船舶已偏离锚位。
- 鸣放锚泊声号（每间隔约1分钟鸣放两短一长声），同时监听周围船舶声号，若听到其他船舶的声号方向明显变化（如从左舷变为右舷且距离拉近），需警惕碰撞风险，同时判断本船是否走锚。
3. 台风或强风暴期间
恶劣天气中，船舶可能因极端风浪被迫走锚，判断时需注意：
- 锚链可能因持续强风处于“锁死”状态（无偏荡），此时需通过GPS船位和测深仪数据判断，若船位向台风中心或危险区域（如浅滩、防波堤）移动，即使锚链无异常声响，也可能已走锚。
- 若船舶出现“周期性剧烈横摇或纵摇”且伴随船首向快速变化，可能是锚已“拖底”（锚爪脱离底质），需立即启动走锚应急程序（如松长锚链、启动主机顶推）。
五、走锚的确认与应急响应
若通过上述方法发现多项走锚迹象（如GPS船位超出警戒圈+锚链持续绷紧+测深仪水深异常），即可确认走锚。确认后需立即采取应急措施：
1. 立即通知船长和全体船员，按“走锚应急计划”行动；
2. 松长锚链（增加1-2节），利用更长的锚链增加抓力和缓冲；
3. 启动主机，缓慢加车，用倒车或正车调整船位，对抗风流推力；
4. 若走锚趋势无法控制，立即起锚，驶离危险区域，重新选择安全锚位；
5. 通过VHF发布走锚警告，提醒附近船舶避让，必要时向附近海事机构（如VTS交管中心）报告，请求协助。
总结
货船判断走锚需结合“锚链状态观测、船位监测、设备数据验证、环境因素分析”四方面，通过人工观测与仪器监测相结合、静态参照与动态轨迹相对比、单一指标与综合因素互验证的方式，确保及时发现走锚迹象。船员在锚泊值班中需保持高度警惕，尤其是在环境复杂或恶劣天气时，应加密观测频率，熟练运用各类设备，将走锚风险降至最低，保障船舶安全。
