大家好！我叫吴国勇，2010年毕业于厦门海洋职业技术学院轮机工程专业，现在在厦门泛海为台湾航业股份有限公司全套配员的“台康”轮任职大管轮。自2017年4月上船至今，一转眼我也即将约满离船。离船前，回首自己从毕业至今自己一路走来的航海历程，真是颇多感慨！

一、回顾航海生涯

   

 1、从实习生到三管轮

 2010年06月30日，我第一次上船，在泛海大家庭经过岗前培训、派出前培训后，公司安排我前往集箱装船舶－“ID ASIA”轮实习。记得上船第一天，就在前辈的的指导下开始熟悉机舱，学习测量机舱所有污油污水柜，感觉机舱的工作氛围很不错，便从此立下了矢志航海的远大志向。

还记得这艘船上有一位二管轮王玉永，给我的印象非常之深，影响非常之大，他是河南人，爱抽烟，爱笑，心态很好；每每遇到设备故障，他总是沉着、冷静、思考，盯着说明书，抽着烟，一个人坐在椅子上静静地研究。如同陶醉在其中一般，而且独立性、动手能力很强，干活几乎很少叫人帮忙。他所管理的设备都运行得有条不紊，几乎很少让领导操心。我认为他的座铭右可能就是：“自己能干的事，就不麻烦别人”。记得有一回大修完分油机后，我便去给应急空压机更换曲拐箱油，在拆卸曲拐箱内部粗滤器时，此时二管来了，他蹲在机侧接过扳手很乐呵的拆卸起来。蹲在他旁边的我，心生不解；难道是我能力太差？还是领导对我不放心，不信任？再或是看我刚干完分油机太累想让我休息片刻？只见他很乐呵拆卸，那一瞬间我的心是七上八下的，五味杂陈。现在想起此事，才知道可能是一场误会，只是他乐于自己动手，并且乐在其中。

现在我自己做了大管轮，回想起当年的经历，心想要驾驭好管理这二字实在不易。大管是轮机长的主要助手，要承担承上启下的管理责任。大伙累了，喊回来休息，喝口茶，谈天说地，笑声不断，其乐融融，之后再去干活也许效果更佳；同时管理者做好自己的事，勿去过多干涉属下应该做的事，要相信他们，给予他们信任；并且我们遇到问题要有主见，如果遇到技术瓶颈则要召集大家一起商量对策，众人拾柴火焰高，问题就能得到解决。

2、从三管轮到大管轮

我在“ID ASIA”轮服务满两个合约期，并且升职担任了三管轮，后来因为船舶出售，公司就安排我前往台湾“协荣航运”旗下的“惠荣”轮任职。在“惠荣”轮我也连续服务满两个合约期，并顺利在此轮升职任二管。

协荣公司对“惠荣”轮制定了详细的年度保养计划，并按照年度计划来制定月度保养计划，然后张贴于集控室，项目完成后，要进行签字及标注日期。设备周期保养小时数与说明书上所规定的几乎没什么差别。船上良好的维护保障制度，为设备得到良好的维护提供了坚实的保障，有了这样强有力的保障，使“惠荣”轮虽是纵横大洋10多年的“老将”，但威风依旧不减当年！

从“惠荣”轮下船后，我在集美大学参加了大管轮晋升培训并顺利通过了评估和考试。经过这次补充能量，2016年06月，公司安排我前往隶属于“台航”的“台盛”轮任职二管轮，在完成本职工作之余，我抓紧学习大管的业务——我重点熟悉主机、抓斗、克令吊、舱盖、绞揽机、锚机、泵站等设备的使用、维修与保养。

其实作为一名大管轮，只对自己分管的设备做到精通仍是远远不够的，而是要对整个船舶机电设备的操作、维修与保养的流程做到烂熟于心。在船上很忌讳说：“这个是你的设备，那个是我的设备。”之类的话，这样很容易闹出不愉快的事情，影响船舶管理体系的稳定性。机舱各设备看似独立又相互影响，试想一下：如没有锅炉产汽加热，使用重油的主机亦是“巧妇难为无米之炊”；如没有空压机，主机则会“心有余而力不足”——想转却转不起来；如没有分油机净化燃油，主机就会“消化不良”；若没有发电机，主机便会成为一头“沉睡的巨兽”，一动不动！所以为了使船上各类机器互不产生不良影响，“台航”公司制定了“ADMAX”——以保证船员们各自管理的设备处于安全可靠得运行状态。这便是保证母船安全航行的重要前提条件之一。

经过在“台盛”轮的实习锻炼，我得到了船上主管的认可并受到推荐，最终通过了公司的晋职评估和“台航”的审核。2017年4月，我顺利前往“台康”轮任职大管轮！我回顾了一下我在这将近一年的大管生涯中的经历，并总结出以下几点经验，欢迎各位同仁指正：

1、对人员的训练:

除了按照船东制定的人员培养体系中要求的对新进人员进行船舶熟悉、安全、防污染的训练外，公司也会要求船上的管理者对船上人员进行技能提升性的训练。而作为管理者的我们则需要认真的完成这项任务，并及时做好反馈工作。

2.“台航”公司“ADMAX”中的“PMS”:

每月将需要维护保养项目打印出来，结合设备保养周期表以及实际情况，制定保养工作计划，并将其发表在周报上。

将保养完成之项目录入“ADMAX”，并以每月月底为期限，将本月完成的保养项目导出。随月底报表一同发送至公司。

3.关于PSC检查:

    关于PSC检查，本人认为首先要正视PSC检查，很多船员很忌讳PSC检查，因为他们曲解了PSC检查的真正意义。PSC检查其实是对船舶的安全考查，对于船员来说，PSC 检查的基本目的就是为了保障我们船员兄弟的安全！所以平时我们只要按照船东要求做好做细，积极应对而不是应付，就会取得良好的检查结果。以下是本人对PSC检查的一些经验：

        a.  机舱卫生及设备干净整洁是PSC对机舱第一印象的加分项，故抵港前要进行卫生检查，不能有漏油、漏水等现象；

b. 抵港前的几天，我们要组织二、三管及铜匠对防污染设备、应急设备检查测试、溢油间材料核对、甲板上透气帽及集油槽清洁并是否堵住,风门是否活络等进行检查并签字留档，以便发现有问题并及时解决；

c.  结合公司收集并发船的资料，提醒船员某港PSC检查要点及其特点，并对该要点进行自查，及时改正；

d. 检查垃圾分类是否正确，检查墙壁上张贴的表格是否过期。若是，则需更新；

e. 为防止航行中出现无法测试的设备且该设备属于PSC检查项目的情况，就要求我们每次开航前需进行周全地测试，检查项目包括滑油低压及停车警报、超速、油雾浓度、缸套水是否高温等。

4.关于CLASS船级社检验:

这里个大家举一个例子方便理解：2017年6月“台康”轮在加拿大三合城港进行年度检验。ABS SURVEROR 来船，对甲板和机舱进行了很仔细的检查。（说实话我比较喜欢这样，因为他们可以找到我们尚未发现的问题，便于消除安全隐患，对我们船员来说这是件好事），下机舱检查时，轮机部人员全程陪同，对设备进行检查，如测试如锅炉、焚烧炉、油水分离器、发电机并车解列、救生艇启动正倒车运行、应急发电机模拟自动启动上载等项目，并提供相应档（更新至最近）如锅炉冷却水化验单绝缘测量表IAPP档等等。年度检验对船体、轮机和电气设备等作一般性检查，以确认其是否处于良好技术状态。个人觉得年检和PSC检查设备有点类似，但年检对设备的功能测试更加全面。

5.关于低硫燃油：

低硫油的相关法规，大家有都知道，在此就不赘述，重点介绍下个人经验：

（1）、本轮于2017年6月23日前往加拿大TROIS RIVERES港，该港属于“ECA区域”（Emission Control Areas 排放限制区域），如果对MARPOL ANNEX VI法规不予以重视，贸然使用重油，则会遭遇大麻烦。

（2）、本轮由巴西开往加拿大途中的一些小心得:

A.用事先准备好外接低碱性气缸油，与低硫油之相匹配。如原船有设计低碱性油柜更好，没有的话最好外接；

B.风险评估:对于长期使用重油的主机如换用LSMGO，在供回油管路上如泵部轴封、均质机、粘度检测设备、滤器、法兰等设备是否会泄露；

C.因低硫油具有粘度低、低润滑性、低闪火点等特性，会发生如高压油泵磨损、泄露、喷油压力不足、燃烧不良或是发生主机增压器喘振、齿轮泵磨损、油头磨损或咬死，甚至熄火等问题；

D.制定应对风险措施，使风险降至最低:a、使用燃油润滑性添加剂;b、注意控制油温，关闭加热蒸汽阀及管路伴热管阀，切记变化不可太大，每分钟温度变化，2℃以内即可，待进口温度降到60℃再转换重轻油阀门。c、降低主机负荷至25-40%约本轮转速83.2～97.3rpm。d、低硫油冷却器投入运行使其粘度＞或＝2cst以上。e、合适时机加强对齿轮泵、高压油泵、油头等设备保养。

E.与驾驶台保持沟通，选择合适换油时间。本人在任期间，发生过3次高压油泵柱塞咬死故障，还好船上处理得当没有造成连锁反应。所以使用低硫油的时候，特别要注意主机高压油泵问题，一个是咬缸，另外一个是相对漏泄量变大影响启动发火问题，这样要特别注意，做好应对准备。

6.抓斗与克令吊:

每次抵港前必须对克令吊和抓斗进行检查，绝缘、油位、油冷却器、风门、机器设备外观是否漏油、电缆稳索钢丝刹车及电缆滑环状况等，尤其是绝缘，该设备处于露天甲板，那么上浪、下雨、海风等情况都易使之潮湿。如不去检查，直接运行则可能面对的就马达烧毁。本轮IHI克令吊加热器要常开，电源110V来自船头，由常闭触点42P-1控制，当主电马达运行时，常闭触点自动断开，此时是切断加热。绝缘检测:克令吊主电动马达X、Y、Z,U、V、W线及油冷却风机UV、UF、UW线;抓斗上电动马达，电缆L1、L2、L3线;CABLEDRUM上电马达7、8、9号线和ROPEDRUM上电马达13、14、15号线。绝缘正常后，移除电缆马达和稳索钢丝马达帆布罩和抓斗马达电缆接头帆布罩并对抓斗开关测试，确保在码头装卸货时可用。

7.每航次主机性能表和扫气箱检查：

a.每航次做一次主机性能报告，拉示功图，测压缩压力和爆发压力，根据每缸油门刻度求得油门刻度平均值及其修正K（K=K1xK2x15℃燃油密度;利用15℃燃油比重和燃油含硫量找出燃油发热值;利用机舱温度+扫气温度之和在说明书PLATE 70511-31内有一图可找出K1值;借助高压油泵进口温度可找到K2值;）=CORRECTED PUMP MARK INDEX;再根据这个修正值在图上查找出平均有效压力Pe,最后算出马力。BHP=C*Pe*Ne;其中C为气缸常数，本轮算出5.339。Ne为主机转速。

b.每超过十五天以上的航次，需打开检查扫气箱，接盘车检查缸套内表面、活塞头及活塞头顶部、活塞环及活塞裙部下固定螺栓等，对活塞环来讲能在环槽内自由活动，且与气缸工作表面是光亮、湿润。无积碳无粘着于环槽，无裂纹及断裂，环表面无干燥发黑，无纵向拉痕。

对缸套来讲:盘车下止点时，检查内壁无磨损、划痕、擦伤、撕裂之现象且无发蓝，检查缸套内外表面是否有漏水。盘车使活塞头上行至扫气口下方，查看活塞头是否有滑油滴漏，上行通过扫气口时，查看活塞裙表面工况及底部是否有漏油（在下止点时，可检查外侧螺栓是否松动）。往上止点盘车，可查看缸套下部和活塞杆之情况。

8.主机安保系统：

通常，导致停车的因素有：超速、滑油低压、推力块高温；导致减车的因素有：油雾浓度高、扫气箱着火、汽缸油不流动、缸套水低压、活塞冷却油高温、排气阀空气弹簧低压、排气阀油泵低压等。另外对于ALPHA注油器会发生减车的有：注油器失效、编码器失效和BCU信号消失、MCU失效及BCU或BCU电源故障、两台泵部都失效等。注：HJ机械注油器和ALPHA注油器两套可互相使用，但是本人理解是ALPHA注油器投入运行时，在HJ机械注油器上的NON-FL警报就被隔离或是短接；因ALPHA注油器投入使用中，HJ机械注油器上的传动轴上联轴器已被拆开分离，故HJ机械注油器上的小钢珠始终是0位，如果不隔离警报，那么警报则会触发运行的主机减车信号。

9.翻阅台航技术通告，认真分析他轮和本轮出现过的事故，借鉴他人解决及经验，收为己用。

二、工作所见之感想

在“IDASIA”轮时，我记得应急发电机间里有一句话是相当经典且使我受益终生——你对机器好，机器她自然而然就对你好。这句话看似简单明了，但却是汇集了多少机械专家的心血。而机器的寿命则决定于我们用心去呵护、去爱护、去理解的程度。而且机器也是有小脾气的，她要是不爽、不舒服，三更半夜都要把你叫醒。所以要知晓她的脾气，让其顺气，我们自然就可睡个安稳觉。

现我们来说说如何让我们睡个好觉：机器，就跟人一样。滑油就是她的血液，滑油泵提供血液循环的动力；燃料就是食物，为她提供能量，一顿不能少；蒸汽就相当于保暖的衣服，保持她的体温，在冬天尤为重要；而机器的呼吸就跟人体更加相似了：气少了就呼吸困难，增压气就得喘；机器对水的需求跟人对水的需求一样：人缺水就活不成，机器缺水就得高温也就转不动了。知晓了人和机器相似，就更方便我们去摸清机器的脾气。制定“对她好”（保养）的计划；在“IDASIA”上有一个印度软件（类似台航“ADMAX”），根据设备说明书内保养周期表, 年度保养计划，月度保养计划等等，故计算机软件中便会出现每月需要该保养工作项目。在执行维护保养过程中有些项目可根据实际情况而变动，如到期保养当这时却还出正处于“壮汉期”，也就是机器运行平稳正常，就无需立马更换备件，可适当延期（既视情维修）。然如处于“老年期”则需立马更换备件。船上尽量避免事后维修——等机器出故障了，再保养，事后保养可能会引发一系列事故。那时机器大发雷霆、咬牙跺脚，我们就有可能手忙脚乱。

而执行PMS工作前提，需要我们有“料”，就像医院医生给病人做手术时，需要提前准备好手术刀具和要更换的器官。而给机器做手术所需的“手术刀”和“器官”按航海术语来讲就是物料工具和备件。而物料工具和备件相辅相成、缺一不可，单有备件无物料和专用工具，我们无法“解剖”机器，进而无法完成保养事宜。单有物料、一般工具和专用工具而无备件，而未能及时供应备件，等故障出现后，再送来备件（此处两观点:1、是责任在我们，没提早清点备件和物料做到心中有数，都无库存也无申请，等发现故障了再来申请，从而耽误航期。2.是清点管理好物料和备件，及时申请，确未能送船），就成了事后维修。管理好物料和备件的直接受益者是我们船员，同时管理好物料和备件也能给船东减少不必要的经济损失。

既然物料和备件如此之重，我们应加强管理呢？

对于船舶物料来说:

1、种类繁多，

a、金属制品，各种阀门、管子接头、螺栓螺母、焊接材料等；

b、各种工具，扳手，老虎钳，管钳等；

c、电工材料；

d、化学品，如锅炉水投药AUTOTREAT和OXYGEN CONTROL，冷却水药剂ROCOR NB LIQUID等；

e、安全设备，劳保用品；

f、小品种油如空压机油P100 润滑油等；

g、仪器仪表等常用物料。

2、物料申请每个公司时间规定不一，比如“台航”则是每半年申请一次，于每年一月、七月底前提交申请，且申请单上要填写物料名称、编号（物料书查询）、规格、型号、数量，用途及其申请原因。

3、物料管理:有专人负责保管，且平时上锁，杜绝浪费现象;建立物料文档标明物品名称、消耗量、存量、及存放位置；每季度盘点且大副交叉抽查物料存量；且每季度将消耗和存量发回公司，以备公司核查;在接收物料时，一定要现场清点，审核数量、质量，或是船上未有申请的物品等，如有不符需报告轮机长。

对于船舶备件来说，备件保管和验收及登记入库是重点：

各主管轮机员对其所负责机器设备所需的备品清点并登记于（调整单）料配件管理系统，做到心中有数。对于接收完好的备件，需在料配件系统中做好验收单并回传给公司。各负责轮机员对其所负责备品分类整齐并存放在固定处所，标记及在箱子内放电子档表格备品名称、型号、存量及消耗，以便在取出备品时可直接在表格上登记，事后在料配件系统上做消耗单，发送公司。

不同设备的备品不要混放一起，同时入库的备品是精密、重要的应妥善放置，做好衬垫、绑扎工作。对于备品有保存要求的，如轴销、缸套等需涂牛油并用袋子包封起来，预防锈蚀、变形等。

        管理好备件和物料是远远不够的:对于一个机器故障来讲，即使拥有了足够的物料和备件，这机器也不能自我检测，自我拆卸，自我修复吧。可见，没有操作者，故障还是永远都得不到解决。  

因此，这里得说说船员理论知识，专业技能的重要性，毕竟船员是PMS执行者。

作为大管轮，我们也对船上的实习生负有传、帮、带的责任。因此泛海的实习生们，当你们登上第一艘轮船的甲板时，就开始了你们的实习旅程，一定把学校理论知识融入到实践中来，提高专业技能。你们的工作态度是否积极、工作能力是否突出，综合素质及责任心一方面直接影响你们的前途，另一方面也关系到公司的声誉，可谓是重中之重。公司为学生制定了在船实习训练计划，使得学生在船不迷茫，学习有方向，有目标的学习并掌握相关技能。但是否能落到实处，还得靠船上的督导，我自己也是从泛海培养的实习生一步一个脚印走过来的，因此更有责任和经验好好带好船上实习生。

执行者或是操作者乃是船上重要环节，如何调动他们的积极性，提高他们的自信心，使得气氛既活跃又不缺乏谨慎，是管理者的必修课。  

过几天就要离船了，今天 在约旦AQABA JORDAN 迎来PSC的检查，我们机舱部门以零缺失通过检查，给我第一个大管轮合约画上圆满的句号！

最后，衷心感谢“台康”轮全体船员特别是周老轨等机舱同仁们的帮助，感谢我历任船舶各位前辈的传帮带、感谢泛海各级领导的栽培，感谢台航公司的信任，有这么多的好人帮我，才有了如今的大管轮－我！