从新福星上休假后，去年8月再次踏上征程，在公司的安排下登上王子轮。从船厂新造轮，转战到二十年船龄的“前辈轮”，对我来说，跨度还是较大的。但当了解她后，越发觉得她“老当益壮”。

      第一个航次，是从国内开往孟加拉， 抵达孟加拉吉大港后，因为船舶是在河道内进行卸货，船上四台克令吊全部投入作业。在卸货期间，三台发电机辅机滑油温度较高，其中尤以NO.3号辅机最高，高温报警值设定在65℃，辅机滑油温度到达64℃，已经接近高温报警设定值，关键在于NO.3辅机负荷吃的最少，滑油温度最高。

     在出现这一问题后，我们担心辅机滑油温度持续升高后造成停机，老轨与船长进行协商，以天气炎热，需对克令进行短暂检查为由，让代理通知工头停掉一台克令，解列停掉NO.3辅机，机舱全体船员到位对发电机滑油冷却器进行清通。机舱兄弟在短时间内对三号辅机滑油冷却器进行了紧急的清通工作。但清通的效果不是那么的理想，只是比想象中下降了一度。

     因为是在河道内进行卸货，孟加拉这边又是汛期，所以河水携带大量的泥沙，河水十分的浑浊，导致滑油冷却器的冷却效果不佳，而且很容易脏堵。所以要时刻注意辅机滑油温度。

     幸运的是，因为这边汛期，雨水较多，无法长时间卸货作业，我们则利用等驳船和下雨时，克令停止作业期间，对滑油冷却器进行清通，然后观察效果，但始终不尽如人意。

     随之，我们怀疑冷却水量不够。于是，在维持生活区空调、冰机和锅炉大气冷凝气运转的情况下，我们调小其它冷却水量，加大辅机滑油冷却水量。

     我们又手动调节了滑油冷却器上的温控阀，将冷却温度调节到最小，温度仍没有一点变化，于是怀疑是温控阀功能故障，便将温控阀拆解，发现其功能正常。接着，制作盲板将温控阀旁通一侧盲堵，让其全部流经冷却器，盲板上钻有一节流孔，但依然没有一点效果，只得将盲板拆除复位。

     在滑油冷却器前后冷却管路装有消防栓阀门，这是我们上船后发现的，之前从未见过这种方式，只以为这是在检修冷却水泵时，外接消防水进行冷却。这时才发现用在这种情况下正好合适，可以外接消防水加大冷却水量，也可以短时间内进行反方向冲洗，达到清通冷却器的效果。如图：

      做了以上几种尝试后，还是没有什么明显效果。

     在继续进行冷却器清通工作的时候，老轨手中拿着的管路图，爬上跑下地沿着冷却水管路进行研究，并喊我过去一起参与研讨。对照管路图和实际管路，我们果然发现了一些问题：冷却水经过滑油冷却器后进入辅机淡水冷却器，淡水冷却器是片式冷却器，造成冷却水流阻加大，相当于变相节流，以至于经过滑油冷却器的水量减少，经过滑油冷却器出来到淡水冷却器前有一旁通阀门直接出海，这是用来调节进淡水冷却器的冷却水量，调节辅机缸套水温度，同样也可以用来对滑油温度进行调节。

     在查看冷却水管路时，我们还发现，三台辅机滑油冷却器冷却水出口管汇总到一根总管上后，上行进入淡水冷却器（总管较低容易产生淤积脏堵），NO.1辅机冷却水离淡水冷却器最近，NO.2稍远，NO.3最远，从辅机滑油冷却器出来的冷却水管路管径较细，最终的结果就是NO.1辅机冷却水流速流畅，到NO.3辅机后流速受阻变慢，导致冷却效果不佳，滑油温度也相较NO.1和NO.2高一些。如图：

     发现上述情况后，在保证辅机冷却淡水温度稳定的情况下，手动多次调节开大旁通阀开度，使经过滑油冷却器出口的流速增大（即相应增加冷却水量），从而增大冷却效果。同时关小NO.1和NO.2辅机的冷却水阀，减小NO.3辅机水流阻力，使经NO.3辅机滑油冷却器的冷却水量畅通。

     最后的结果表明，这种调节是正确的！终于，天气放晴，在持续的高温下，四台克令不间断连续作业，辅机滑油温度一直正常。

     我们赢了！

      总结此次经验，便是随着船舶自动化程度越来越高，遇到和解决问题的机会也越来越少，年轻的船员习惯了设备到期维护保养，一旦遇到问题就会思维单一化。其实，一个问题的发生不只是点对点，我们在考虑问题时，需要由点到面，全方位地考虑，寻求多种解决方式。尤其我们在船上，有经验丰富的船舶领导指挥带领，是多么的幸运的一件事。因此，珍惜每一次工作机会，多向前辈学习，把经验收入自己的囊中，是我门永远要做的事情！