船舶轮机管理（资深轮机长总结）
轮机管理是轮机界及广大轮机管理人才长期学习的一门科学，随着新公约、新技术、新理念的发展，它也在不断的发展和完善。我认为从实际出发，实事求是，以体系文件和pms为指导，以先进的理念和思...
轮机管理是轮机界及广大轮机管理人才长期学习的一门科学，随着新公约、新技术、新理念的发展，它也在不断的发展和完善。我认为从实际出发，实事求是，以体系文件和pms为指导，以先进的理念和思路强化管理，加强培训，以点到面，培养大量的高素质人才为根本。下面就船舶现场管理方面，散谈一下我对轮机管理的理解，与大家共勉。
1.利用好“7天”
应急设备每周检查功能实验、如应急发电机、应急消防泵、应急发电机、救生艇机、救助艇机、等等，这些规定已经刻在脑海里，对于设备的维护保养起到关键性的作业。如果我们把普通设备当做应急设备来对待，并规范化，对于设备的维护将大有裨益。例如副机每周起动轮流使用并每日75%以上负荷运转一小时，一方面为缸套、活塞之间润滑、布油。防止外界湿气通过排气、扫气系统进入燃烧室，腐蚀缸套、气阀等，同时为副机滑油的分离净化提供机会。“S”型、”P”分油机每周轮流使用，原因为分油机上部轴承的润滑是靠轴底部的油泵泵上来的，启动时上部轴承是靠上一次运行时剩余的油润滑的。如果长时间不用，剩余的油就会滴干。这时就要拆开分油机对上部轴承加油进行预润滑，如果不加油启动，轴承就会受损；船舶如果长期锚泊，就应每周启动一次主机，防止进排气系统腐蚀；实现透平、曲轴轴线转换角度，排气阀阀杆润滑油池注油等；现在大部分无人值班机舱把主机活塞下部空间的放残总阀常开一两圈，如果长期这样，放残管路就会因积碳附着而堵塞，假如每周在主机75%以上负荷运转（每日加车）时、全开放残总阀，轮流逐次全开每个缸的放残阀，利用高的扫气压力对管路进行冲洗。这样放残管路被堵塞的现象就会避免；主消防泵、和应急吸入海底相连的主海水泵，每周试验活络一次，就会避免真空泵轴承锈死，弹簧卡死的事故。
2.消灭“天敌”
水、空气对于大部分制冷剂可谓是“天敌”。水较易溶于液态冷剂,而在气态中溶解度较低。因此，溶于液态冷剂的水容易在膨胀阀后冰塞。如果水分含量过高，会造成滤器脏堵，滑油变质，腐蚀管路及元件，卸载机构失灵，甚至机损。这就是“水”与“冷剂”的相克。因此我们的制冷系统日常管理中，就应注意：
（1）选取含水量尽量少的制冷剂，加液时通过干燥剂。
（2）保持干燥剂的有效性
（3）低压继电器压力设置不能太低，防止空气进入系统。
（4）防止系统泄漏，尤其是管路、接头、蒸发器、压缩机轴封，安全阀等。防止因漏泄造成系统内液态冷剂含水量的增加。
（5）对冷凝器要定期检查防腐设施，并做压力试验。防止冷剂漏入冷却水。更有甚者，当冷剂压力低于冷却水压力时，水进入制冷，给制冷系统带来更大的麻烦。
（6）选取质量合格的冰机润滑油。开口用过的冰机润滑油要保持水密。防止水分、湿气进入。
水分对于滑油来讲同样是天敌，当滑油中的水分超标时，轻者造成滑油乳化，堵塞滤器管路，重者滑油性能改变，造成机损。
在使用低质燃料油的四冲程柴油机中，由于燃油含硫量较高，滑油的碱值是我们关注的重点，据资料显示，有的柴油机滑油使用1500小时，碱值（TBN）就接近10mgKOH/g，化验室建议更换滑油，而有些同样使用低质燃料油的柴油机，滑油能使用6000小时以上，碱值符合要求。查其原因，是水分惹得祸，船舶管理人员对柴油机滑油中的水分含量没有引起足够的重视，认为水分含量在0.3%以下是正常的，没有采取措施。当水分在滑油中的含量较高时，滑油中的添加剂会被水和热量乳化成粗大的颗粒，然后被分油机排渣排出，这样 造成TBN值降低。所以对分油机的管理是至关重要的。分油机能把滑油的水分分离出来 ，但同时，如果对分油机管理不当，它又是使水分进入滑油系统的罪魁祸首。当分离温度，比重环尺寸、分离量不匹配时，密封水进入到滑油中，并不是分油机不跑油就可以了。
3.活越干越少
在船舶现场管理中，我们有一大部分精力用在船舶防腐蚀中，例如，船体除锈油漆，给船体安装阴极保护系统，给船体外部加装防腐锌块，在滤器处加装防海生物系统，尾轴接地系统，舵柱接地系统，冷却器及泵体安装防腐锌块，管路内加装防腐橡胶层或内涂环氧。这些都有效的实现了船舶防腐蚀。对于以上系统良好的维护保养，将对船舶安全起到事半功倍的效果。然而有些管路在安装、焊接过程中，涂层局部破坏，或在弯头三通等穴蚀部位，导致腐蚀而漏水，如果仅仅补焊装复，没过多久，这些部位很快就会漏水，因为焊接部位是高电位。如果每次焊接后，清洁管子内壁，内涂环氧层，这些部位就不会再腐蚀。记得笔者在给北方做租家代表时，某轮为中央冷却水系统，主海水系统（Φ500MM）的管子漏水，船到锚地，关闭海底门，起动应急发电机为船舶供电，拆下管子补焊，清洁管子内壁，内涂环氧防腐漆三度，用烤灯烘干，6小时后装复。在这里，环氧涂层的恢复，就是防止海水管路腐蚀的重要措施。
对于常发故障，一定要找出根本原因，彻底解决，绝不可以头疼医头、脚疼医脚。只有这样，我们的活才能越干越少。
4.会议也是生产力。
开会既是广开言路、集思广益的重要方法，又是船舶交流的重要渠道。在轮机管理中，会议分为早班会、晚班会、和临时会。早班会主要是抓培训、布置任务、传达公司文件、精神，以及具体工作的安全注意事项，可能遇到的困难、及解决方法。晚班会一般在集控室进行，在下班前，根据白天的工作及进度，在工作中遇到的问题进行答疑，以及好的解决方法进行归纳、总结，为明日工作做好准备，同时晚班会又是抓现场、实操培训的好机会。如果在工作中遇到困难或技术、技能遇到瓶颈，就应暂停工作，召开临时会议，研究图纸、说明书、备件、工艺等，或者改变思路、思维方法等、在某一年的春节晚会上的一个小品说的好：“上不去，不用慌，也许天堂就在下方”。就是改变思路、改变思维方法，解决问题的好的提示。做好工作前的动员、部署，工作后总结、工作中的监督、指导，就会使我们的工作少走弯路，并且各职人员的素质、技能显著提高。操作级、支持级少干冤枉活、少返工，管理级的威信才能提高，船舶的凝聚力才能加强。轮机管理才能按部就班的进行。
5..“力度”、“角度”要准确
在许多机损事故中，如专用工具的损坏，连杆螺栓、缸头螺栓、贯穿螺栓的折断、缸头漏烟气等，除了材料、设计、震动原因外，大部分原因是轮机管理者在上紧螺栓时力度没有把握好，即力度过大、或过小。主副机高压油管如果上紧的力度过大，就会使高压油管断裂，或油管与油头的接触面变形，造成漏油。
在拆装S型分油机分离筒锁紧环时，如果三爪专用工具用力超过规定扭矩时，锁紧环还没拿出，继续加大力矩，专用工具就会损坏，有时专用工具是一个检测工具，如果达到规定力矩，锁紧环没有安装到位，说明装配不到位，或者分离片没有完全压紧。
我们在安装重要螺栓时，往往使用液压工具，按规定压力上紧，待螺栓手动上紧后，一般分两次上紧，第一次给一定预紧力，用板杠把螺栓上紧，然后拆下液压油缸，在螺栓上做标记，重新安装液压油缸，加压到给定值，用板杠上紧螺栓，拆下液压油缸，查看螺栓转过的角度，如果角度相同，这说明每个螺栓都按规定力矩上紧，如果有个别螺栓转过的角度较小，则说明螺栓有问题或操作者操作有问题，须查明原因后，按规定力矩上紧。如果是电加热螺杆，则要看螺栓转过的角度是否均匀达到规定值，否则，须查明原因后，按规定角度上紧。
6.定时体检。
对于无人值班机舱来说，设备的可靠性显得格外重要。预防性维修保养体系就是一道很好的方剂。它执行的力度，是轮机管理的重要环节。
对设备的定期测试、拆检，首先要统一思想，按照pms的要求，定期测试是人机对话的渠道，从而了解设备工况、知不足而改进之。对于设备的安保测试，一定要认真对待、不走过场、不抱侥幸心理。因为它是设备正常运转不可逾越的底线。对于轴承的定期更换，也要认真对待，轴承寿命为8000-12000小时，它的损坏往往是没有征兆的疲劳破裂。在轴承工作的恶劣环境下，更要缩短更换周期。
7.“主动”出击
我们在加装燃油的过程中，过分依赖和相信Surveyor，在加油过程中没有争取主动，只注意本轮收到的油量，没有搜索到加油船的有利证据。以至于少给油了，没有依据，吃哑巴亏。下面是笔者加油工作中编制的表格，来说明加油的注意事项。
在测加油船油时，首先要看加油信息，索要MSDS,看所加油是否符合防污公约、与本轮申请的规格是否一致。检查其正本仓容表是否有专门测量机构的盖章，并照相。检查量油尺的准确性，不管是否有空仓，不管加油船有几种油，都要deep sounding 测量，不要测ullage，每个仓的油温都要测量、核实，核实仓容表的测深与实际测深是否一致，以上项目核实后，计算该油船实际存油，关键的仓容表页要照相，待加油完毕后，再次核实以上项目，计算存油。并检查空仓在低处的存油，与供油方交涉。这样就验证其仓容表的公正性，准确性，仓容表是否有多本，是否作假，测深管是否作假，所带油量是否充足，在加油过程中，加油船上始终要有人监控整个加油过程。
另外，如果油舱存油较多，可以加油结束后，测其deep sounding。在整个加油过程中，都要留意加油总管的油温，并拍照记录。对于燃油加装过程中的停泵行为要记录。以便索取证据。
8.万变不离其“宗”
对于新上船、初任职人员，多注重实操、基本技能、安全操作的培训。对于已经具备一定实操技能，在某一职务任职一段时间的船员。应加强知识点的培训，由点到面，再由面到点，知道设备的工作原理，用理论指导实践，把工作由被动变主动，运筹帷幄、决胜千里。我们的管理理念有许多是师傅传承、经验、交接班报告。这在我们任职的初期过渡时期，起到关键性的作用。在遇到新情况、新问题时往往措手不及。我们的轮机管理人员往往是在遇到问题时，才想起查阅说明书，找课本，这只能解决某一方面。在设备的其他方面的管理，没有按说明进行优化。所以，我们应在平时对说明书进行仔细阅读，做好阅读笔记，比较与实操、实际管理的差别。对设备管理有个总体把握。
利用气体状态方程PV=NRT,可以很好的判断制冷系统、空气压缩系统、柴油机增压系统的工况。利用燃油的粘温特性曲线，在没有安装粘度计的设备上，以调节燃油温度来满足设备对燃油的粘度要求。利用热胀冷缩原理，来拆卸螺栓、轴套，安装轴承等。
公司的pms是指导船舶工作、进行船岸交流的重要渠道。在维修保养方面，工作计划和报告项中的工作要求和公司附件，详细、覆盖面全、可操作性强、针对性强，对设备维修保养前，要认真、仔细的阅读、学习，要理解为什么做，按工作要求逐项检查、测试、拆检，及时发现问题、解决问题。绝不可敷衍了事。随着pms功能的完善和强大，它将发挥更大的作用。
9.细节决定成败
在船舶设备中，许多人注重主机，副机，舵机，锅炉等，我认为船舶设备，首先是注重具有解毒功能的分油机和空气干燥器。我把分油机比作人体的肝脏，把燃润油中的水和杂质分离出来，使主副机安全健康运转。干燥，清洁的控制空气是一切设备控制系统的基本保证。
10. 二硫化钼牛油
在有螺纹和高温润滑部位的地方，就应想到应用二硫化钼牛油，它具有良好的抗高温，防咬合，抗水性能和良好的润滑性，机械安全性，氧化安全性。
11.. “审核”
想入党，要经过层层审核、把关，进入特工组织，更要经过考核、历练。对于新任职人员和新上船人员，要对其进行业务考核，对其出现的不足，要进行业务培训，如果因基础差、底子薄、性格原因而达不到业务水平的，要离船。对于任职人员，在早班会上，要对其具体的工作进行询问、考核，有针对性的培训。
信息技术的快速发展及节能环保意识，增效节资意识的增强，对船舶人才素质的要求越来越高，电机员将变成电子电器员、轮机员要成为通用轮机员，每个轮机员不单单要精通自己所管的设备。对其他轮机员所管的设备的操作也要精通。如果有一任电机员和轮机员没有切实执行公司的pms或者是基本技能差，操作不当，将会给设备带来隐患，给后来管理人员带来很大麻烦。随着中央冷却水系统在船舶的普遍使用，支持级的数量将减少。轮机管理人员的职业技能和职业道德水平将不得不提升。
作者：河北远洋轮机长 张永建
- 发表于 2023-04-30 18:20
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