卡塔尔的乌姆萨义德（MESAIEED）港介绍

杨怀荣-船长

    乌姆萨义德（MESAIEED）港是位于卡塔尔东南部的一个海港，进港航道比较长且曲折，加上该港在装货前对吊货索具检查的严格性，现对此港进行简单介绍一下，以供首次来此港的同行们参考。

一.进港航行

    该港的VHF信号非常好，距港口直线距离约40NM左右时都可以通过高频联系到港调，在抵达西方位标MISHUT浮（2515.976N/05146.822E）前约15NM左右时可以试着在高频CH16和CH11上呼叫MESAIEED TRAFFIC（即港调），一旦建立联系后就报告抵达此浮筒的ETA及咨询有无靠泊计划，如果货物手续没有办好的话，他会指示船舶在距离MISHUT浮东北约10NM处的外锚地抛锚等候指令，我轮此次抵达时货物手续没有办好，就是在2526.68N/05149.86E附近抛的锚，此锚地水深约22米左右，底质抓力可以，也比较清爽，海图上没有标注锚地范围。此处距离内锚地约41NM左右，一旦货物手续办好的话，港调会指示船舶起锚移到A锚地抛锚待靠，此锚地是以2519.168N/05148.281E为中心，向外1.6NM左右的方形区域，锚地的南边界距离MISHUT浮约1.5NM,锚地范围在电子海图上也有明确标注，我轮后来是在2519.16N/05148.9E处抛的锚，水深也是22米左右，锚地船不多，也很清爽，此处距内锚地约35NM左右，抛锚后守听高频CH16/11等待进内锚地的指令，一旦有靠泊计划后，港调会通知起锚移到内锚地抛锚进行装/卸（散货）货前的吊杆/（抓斗）检验，内锚地是由定点编号的25个锚位点组成，水深从8-20米左右不等。

    进港航道分为西航道和东航道，两个航道都是疏浚航道，西航道的海图水深是11米，一般供最大吃水在10米及以下的船舶使用，如果吃水小于7米的船进港时，港调会要求走西航道外的东侧进港，若最大吃水在7-10米时，港调会要求进航道，我轮此次空载约7米的最大吃水，就是从W-03和W-04#浮之间上线进航道的，从西航道进口的船都是需要自引到内锚地去抛锚或在内锚地附近接引水，从A锚地起航后即前往东方位标WAKRAH浮（2509.49N/05141.506E），正横此浮后即转向南下走HAMAD港西航道外的东侧，即EH2#浮（2507.995N/05141.885E）的东侧，直到抵达EH12#浮（2502.765N/05141.882E）附近时，航道分叉向东南方向（即是进MESAIEED港的西航道），然后港调会据船舶实际吃水指示船舶是走此航道外的东侧还是进航道，如果轻载进港期间遇有重载船出港时，轻载船需走航道外的东侧及南侧以让清重载船，我轮此次是从W-03和W-04#浮进航道的，此航道的可航宽度约1.5cable左右，由于部分转弯处都设有灯浮及有2度左右的流压差，因此在大转向时一定要留有提前量，尽量提前小角度施舵，保持圆弧形转向，不要在近距离时通过满舵进行急转向，顺航道航行到东方位标SE ARIF浮（2453.944N/05143.102E）时用高频CH11报告给港调，并转向220度，待航行到南方位标S ARIF浮时缓慢转向到西北航向，直到抵达内锚地，我轮此次是在B1#内锚地（2456.23N/05137.51E）处抛的锚，水深约16米，底质是珊瑚/贝壳底，由于此港会有沙尘暴大风的发生及底质的不给力，因此建议抛锚9节锚链左右入水，我轮此次在待靠期间就遇到过持续约10小时的8级沙尘暴大风，总之小心为妙。

    此港水密度约是1.030g/cm3,航道的最大限制吃水是12.5米，图注的引航站位置在2513.193N/05145.188E处，即APPROACH浮（2512.48N/05144.1E）的东北1NM附近，若抵港吃水在10-12.5米时，引水实际登轮点是在APPROACH浮附近，要从东航道进港，此航道的疏浚水深是13.5米，过APPROACH浮以后，转向南下走180度的航向，从E-01和E-02#浮进航道，可航宽度约在1.8cable，待过了E-05和E-06#浮后宽度约0.5NM左右，航道航行期间要注意及时修正流压差走COG,顺航道总流向航行直至到内锚地抛锚。

二.关于吊杆/抓斗检验及货舱超声波水密检验

    这是靠此港装货前安全检查的重头戏，据称是因为之前有发生过吊杆钢丝断裂引起人身事故而新增的检验，此检验短则要花费6个小时左右，长则需要12个小时左右，在内锚地抛锚后，第三方检验公司CHM MARINE的两名surveyor就乘坐小艇抵达船边，登轮后即收集包括船员名单/船舶细节/吊杆钢丝绳证书/吊重证书/吊杆6个月的保养记录/吊货索具检验记录簿等一系列文件，另外一个重要的文件就是需要船级社出具一份钢芯（WSC/IWRC）钢丝绳适合船用的证明（statement for WSC&IWRC wire rope for m/v ****），如果没有的话要提前联系公司请船级社出具以避免检查期间造成不必要的延误，对每一个吊杆的钢丝绳直径分段测量（松钩头到舷外水面以上），一名SURVEYOR从吊柱里检查到操纵室，包括灯光照明，钢丝绳及卷筒状况，有无断丝，直径测量，每一层的清洁状况，拒绝任何地板/爬梯油污，钢丝绳的加油活络状况，滑车柄轮状况，面板报警及风扇的工况，所有照明设施测试，检查限位功能，进行360度旋转及松钩头到舱盖及货舱内底板上进行详细检查，1名SURVEYOR在主甲板上进行测量钢丝绳直径包括检查钩头滑车，一旦发现任何缺陷需要现场及时整改，否则出不了检查报告也就靠不了码头，吊杆检验结束后就开始对所有货舱水密性进行超声波检测，同时不允许装压紧螺丝封舱，这两套检验下来至少花费了约6个小时才结束，有的船甚至花费了约12个小时，通过了签发了检验报告，船舶才有靠泊的资格，建议来此港的船舶要提前准备，以避免检验时的被动，虽然不是港口国PSC检查，但通过与否直接影响到靠泊的可能性，若是期租的话，不通过该检验也会直接导致扣租off hire,虽然检验很严格，但是只要船上提前准备及在检验过程中全力配合的话，还是能够顺利通过的，如果用到船舶抓斗装/卸货物的话，还要对抓斗进行检验，一旦surveyor查到任何不符合项，要态度诚恳地立即安排现场整改，他们也是接受的，所有检验通过后即签发检验报告，然后船上就安心地在锚地坐等港调的靠泊通知了。

三.靠泊操作及泊位

    一旦靠泊计划确定后，港调（traffic）会给船上1个小时的提前量，主机备妥后通知港调，他一般会要求绞锚链到2节水面后等通知，一般就在内锚地上引水，放船中舷梯，锚离底后即转向往西北偏西方向，由于航速比较慢，要注意及时修正风流压差，从NO.5&7#浮之间进航道，从B1内锚地到码头约2.8NM,引水业务不错，人非常客气，也比较配合，靠泊比较稳，此次靠泊的是QS(Qatar Steel company卡塔尔钢铁厂码头）No.1#泊位（2457.276N/05135.6E）,该钢铁厂共有3个泊位，供装载螺纹钢及卸铁矿和废铁等钢制品。该港码头呈东北/西南向，从2455.0N/05134.075E一直到2458.065N/05136.101E的连线，约3.55NM长，分布着大小散杂货及集装箱共25个泊位，钢铁厂码头港港池宽3.15cable，顺靠或调头靠都无压力，钢铁厂的1#泊位和Gabbro1#泊位之间还有一个浮船坞，泊位疏浚水深是15米，经过用测深锤实测后和图注水深基本一致，最大潮差约1.5米左右，最大潮高约2米左右，次码头虽然没有防泊堤，但由于港池外就是珊瑚礁浅滩，所以即使有风浪时船也基本不荡，靠泊后引水从外档的船中舷梯下船。

四.进口手续办理

    该港的预抵港文件比较多，特别是有一个20页纸的Non-hydrocarbon vessel port document2022的文件，其中的第3页（Master declaration ship）中的所有栏一定要全部填写后签章再扫描发给代理，要不然他会不厌其烦的让你重新填写发送，包括第4/5/6页的COU(condition of use for Mesaieed port),全部填写后每页签章再扫描发送，还有第15页（port movement log）和16页(customer survey)需要事先打印出来后带到驾驶台,相关内容填写后交给登轮引水，完货开航后引水要带下船。包括每个货舱的照片及靠泊前对每一个货舱的测氧测爆的照片及出具一份货舱其气体检测报告，还有抵港前14天的船员体温检测表和72/48/24小时的COVID19的申报表，有一份NON-HYDROCARBON SUITABILITY FORM需要填写，有时代理发船的excel表格无法编辑，可以把打印出来手动填写后发给代理，第29项填写岸上抓斗或N/A,他会编辑后发回电子档给船上签章后扫描再发给他。另外还有一份3页纸的vessel pre-arrival checklist, 主要是关于吊杆细节方面的问题，也是要把所有栏全部填写后扫描发送，其他的按照代理邮件要求及时填写发送。靠泊后两名代理上船，要了相关时间表后把他事先要求的抵港文件带走即可降黄旗，留船了一个大哥大式的手机用于和代理间的相互联系。

五.装货操作

    手续办好后，安全员及surveyor和loading master登轮，安全员上船后绕船一圈大致检查一下，要求每个舱至少需要4个舱灯，然后对舷梯放置指手画脚一番，按照他的要求补挂了一张从舷梯下方到船舷栏杆的安全网。Surveyor开始验舱，按照他的要求对所谓脏的地方进行扫擦一番。Loading master开始大概讲了一下关于装货及绑扎事宜，拿出之前船的货物照片给船方参考，由于是单一的螺纹钢，装货比较简单，不同收货人的货要注意提醒工人进行隔票，每捆2MT左右，一般一卡车就是一吊货，约10-15捆一车，4个工班，No.1-4号吊均衡装NO.1-5舱，工人比较正规，每天装货在6700-7200MT之间，除了换班及吃饭时间外，基本上不停工，安全员每天上船检查，要求给一间休息室让工人休息，嫌理货间小，后来提供了一张折叠床及大床垫供他们休息，loading master在会议室办公，surveyor要了一个房间，还负责每天供他伙食。装货相对来说进展比较平稳和顺利，要注意防止操吊工人的野蛮操作，一旦发现要及时通知工头及住船的loading master和代理以避免持续发生，由于最大限制吃水是12.5米，若预配量是基于限制吃水的最大装载量的话，在做预配图时就要像装散货时一样备注留有1000MT的货物在NO.1/5舱（各500MT）用于最后调吃水

六.出港

   完货后代理即上船办离港手续,主要就是签一大堆文件，离港证在他登轮时就已经办好了，签完所有他要求的文件后即把离港证给船上，大约需要1.5个小时左右，船上要提前发送离港船员名单的签章扫描件给代理，他会发一个办理离港证的申请单让船上核对，离港证送船后要及时高频告知港调的预计离港时间，他会告知引水登轮时间，一般是1个小时之内安排，引水从海侧登轮，重载离港时会安排3艘拖轮协助，其中一艘协助顶推掉头，由于港池比较宽，掉头靠离泊无压力，吃水大于10米的船从东航道出港，从码头到引航站约33NM，途中有几处大转弯，由于重载惯性大，舵效差，转向时要注意留有提前量，尽量保持圆弧形转弯，另外要注意监舵，以防止水手万一操反舵而出航道进入浅水区，引水业务很好，为人也客气，配合比较愉快，引水下船处在E-01 &E-02#浮筒附近，出航道后按照推荐航线走即可，抵达Approach浮和Mishut浮时用高频CH11向港调（Mesaieed Traffic）报告。

七.其他

   对此港的总体印象很好，靠泊后除了安全员会每日登轮巡视外，无其他港口官员登轮检查，但港口当地的特殊规定还是要遵守，据代理邮件信息，此港未经允许不准拍照/敲锈/油漆/钓鱼/放艇演习/热工等作业，经常有警车及消防车在码头上巡视，严禁在生活区外或梯口抽烟，一旦被发现的话就是重罚，完货前24/12/6/3/1小时需要通过高频CH11向港调报告预计完货时间，这个港口的船舶动态及进出港上下引水等等操作都是联系港调（TRAFFIC）统筹安排，效率不错。此介绍不能面面俱到，若有错误之处还请各位同行多多指正，不吝赐教。

杨怀荣ZXM 2023.03.20