以下文章为泛海公司外派船长刘军根据自己在澳大利亚港口装卸货物的经历，通过多次澳大利亚装盐经验，详细总结了澳大利亚USELESS LOOP港口概况和操作程序。包括该港的水文气象、到港口前的货舱准备、资料准备、压载水管理、装货注意事项、进港/离港操纵等，是一篇内容丰富的深度好文。经其本人同意后，刊发与大家一起分享，期待对大家在日常工作中，也有所启发。

    我们非常感恩刘船长的无私分享，期待跟鼓励大家在工作中经历、遇到的典型事件，进行收集、总结、分析与体会的记录，思考可以提升自己的感悟，总结可提升自己的经验，欢迎大家一起分享。分享是美德，泛海微信公众号，也愿意提供这样的平台，感恩与祝福大家

引言

　　澳大利亚是世界第六大盐生产国，也是主要的盐出口国， 其西海岸北部有得天独厚的晒盐条件，是世界少有的天然盐场。沿海无山无岭，一望无际的平原，极易作晒盐池、结晶池。又处于无台风区，不会因台风破坏盐场和晒盐。降雨量只有240~371毫米/年，而蒸发量却高达3200~3300毫米/年。年最低温度27摄氏度，最高46摄氏度，是得天独厚的盐场。生产的全过程都是机械化和自动化，员工极少，劳动生产率极高。如丹皮尔盐业公司生产能力850万吨/年，只有303人，阿克苏.诺贝尔生产能力250万吨/年，只有60人。盐的品质优良，质量好于国标GB/T5462--2003的优级品，氯化钠含量97.0-97.5%。主要的装盐港口有丹皮尔，黑德兰，ON SLOW, USELESS LOOP等，各港口都有专用的装盐码头，采用装船机加皮带作业，装船速度快，都在1000吨/时以上，效率较高。

    由于澳大利亚装盐港口的以上优势，越来越多的船舶选择从澳大利亚港口装盐运往世界各地。笔者曾多次到其西海岸港口装盐，现总结USELESS LOOP港的港口概况和操作程序，供同仁参考。

 1  港 口 介 绍     

1.1 港口概况

　　USELESS LOOP, 翻译成中文即“毫无用处的圈”，是澳大利亚西海岸鲨鱼湾（Shark Bay）内的一个盐田，位于帕斯港以北675公里，在卡那封港的南边界，具体位置纬度260 05.5' S ，经度1130 25.0' E。鲨鱼湾属于世界遗产保护区，拥有无与伦比的自然景观， 是著名的旅游胜地，因此，跟它的名字相反， 这个地方其实很美，是旅游、垂钓、采矿、科研、娱乐的好去处，大部分水域被划入环境敏感海域（Environmentally Sensitive Sea Areas）, 所以，到港船舶要注意遵循港口规则，任何时候不得乱扔垃圾， 没有澳大利亚农业部的书面允许，船舶压载水不得排放，其它液体， 包括但不限于船舶灰水、油污水等，都不允许排放。

　　USELESS LOPP港用于装船的盐露天堆放于一个小型的斜坡岛（Slope Island）上，由该堆场向ENE方向的水域延伸大约300米，即是用于装盐的泊位，它搭建于许多深深楔入水底的水泥桩上，走向南北，约长220米，每隔30米左右筑有一个系缆桩，由阿拉伯数字1到9由北向南依次编号，泊位本体在其南、北末端稍向后折，继续外延60米，使得整个泊位看起来就像一把标准的弓箭（见图1）。该泊位所能靠泊的船舶的大小取决于9个岸桩的承受力，船舶装载第一舱或者最后一舱时船尾或者船首移到的位置， 以及泊位装载机的最大伸出长度所能达到的船宽位置。

图1 USELESS LOOP 盐堆场及泊位

　　该港由鲨鱼湾资源公司拥有并经营，使用夏季载重线，海水密度1.028g/cm3, 时区为东八区, 夏季则采用夏令时东九区。

‍1.2 水文气象

　　USELESS LOOP港是一个天然的封闭港口，天气状况根据是夏季还是冬季而不同。自10/11月至来年4月为夏季，风向通常在上午吹东南风，下午转向西南，风速均是15 / 25节。天黑时，转向南风，夜间再次转为东南风；自5至10月为冬季，通常吹微弱的离岸风，有锋面光顾的时候会有强西风发生，当内陆有高压时， 会经历强烈的东风。

　　泊位最小水深在最低天文潮位时10.2米，该区域的水深可能与预报的有所出入，应当在装载前咨询代理或引水员（水尺计量员），以确定允许的开航吃水。船舶在准备装载计划时可以9.75米作为开航水尺，该开航水尺是由当时的航道水深加上潮高，减去10%的富裕水深计算得出的。

　　鲨鱼湾水域潮汐属于不规则半日潮型，平均最大潮差0.7米，平均最小潮差0.2米，涨潮流向东南偏南，落潮流向西北偏北，流速1-2节。有关潮汐的信息可以从引水员那里获得， 也可以到装载机南面的码头下面，有一个潮汐公告板可供查阅，或者上网查询潮汐的情况。但是， 船长应了解到， 实际潮汐的状况经常和预报的偏差很大，这主要取决于当时的盛行风，因此人工观测是获得潮汐实际状况的最有效的方式。

‍1.3 锚地

1.3.1 Turtle Bay 锚地

　　Turtle Bay位于Dirk Hartog 岛北侧，由CAPE INSCRIPTION(25-28.91S 112—58.31E)和位于其东南东方向3海里的Cape Levillain(25-29.89S 113—01.35E)之间的弧形海岸线环绕着，是较佳的避风锚地（见图2）。在夏季可以在此锚泊避开南风的侵袭，然而在冬季刮西北风时应避免在此锚泊。主要的流向受潮汐的影响，涨潮时流向东，落潮时流向西。水深约10-20米不等。

　　图2 Turtle Bay 锚地

1.3.2 Herald Bay 锚地

　　在冬季刮强西风时船舶可以选择到Herald Bay锚泊，它位于Quoin Bluff South(25-53.40S 113—09.10E)西北北1海里左右，水深约9米（见图3）。注意进入该锚地抛锚时在Quoin Bluff South东北3.75海里处有一深度为7.7米的浅滩，在Quoin Bluff South北2.5海里处有一深度为5.6米的浅滩，且在该浅滩和海岸之间一半位置处有一4.8米的浅点。　　

图3 Herald Bay 锚地

1.3.3 USELESS LOOP引水站附近临时锚地

　　USELESS LOOP引水站位于Bar Flats Channel NO.1 灯标(25-53.33S 113—14.89E)以北2.3海里处，如果船舶到达引水站以后，因为天气原因无法进港，或者早于预报的ETA到达引水站需要等待引水员到船， 船舶可以临时抛锚于引水站附近等候。该处水深15米左右。

1.3.4   泊位附近临时锚地

　　如果船舶到达泊位附近时，因为天气原因无法靠泊， 或者没有做好靠泊准备，或者泊位被其它船舶占据，则需要在该泊位北北东约1海里处抛锚候泊。该处水深10-12米左右。

   2  到 港 前 的 准 备

2.1 货舱准备

　　盐是一种优良的白色货物，水分含量通常在2—3%左右，并且容易吸收水分。装到货舱内的盐对裸露的钢铁容易产生腐蚀而生锈，同时大舱内的铁锈、漆皮及其它杂质也会对接触到的盐改变颜色，并且造成污染，因此，为了避免造成潜在的船损及货损，接到装盐任务的船舶，除各方有约定外，一般都会对大舱舱壁及舱底喷洒石灰水。

　　在喷洒石灰水之前，首先需要对大舱进行冲洗及清洁。先用高压海水对大舱、舱盖、舱口围彻底冲洗，对直梯、澳梯、下舱梯附近、管道、横梁、舱壁斜坡和肋骨背面都要冲洗到位，接着再用淡水全部冲洗一遍，晾干后，铲除松动的油漆、锈皮，浮锈，清除油污、废弃物，货物残余等，彻底清洁整个货舱。

　　对大舱做好清洁工作后，开始准备喷洒石灰水，所用到的材料有：石灰，糖，奶粉，淡水。糖的用意在于减少石灰的附着力，以便将来备舱时容易清除石灰；奶粉的用意在于使石灰晾干后发白，验舱时容易通过。喷洒石灰前要提前计算好货物装到的高度，一般租家会要求喷到75%左右，但最好不要高于肋骨顶端，更不要喷到上边柜斜坡，以避免将来清除石灰时较困难。所用到的材料配比以及具体做法如下：

　　取两个200L左右的空桶，每个桶里放入大约40公斤熟石灰，2.5公斤白糖，2.5公斤奶粉，然后加入热水或温水，进行充分搅拌，经过滤网导入其它桶，用多用途气力式泵连接水管及喷头。喷洒时要先舱壁后舱底，对没有油漆的裸露的钢铁表面喷洒得稍厚一些，特别注意四个角落、肋骨后部以及直梯、澳梯、下舱梯、管道、横梁背面不易看到的位置，一定要喷洒到位（见图4）。喷洒完后一般需要两天晾干，可以对所有大舱轮流喷洒，等最后一个舱喷洒好后，第一个舱就基本晾干了。晾干后检查喷洒效果，如果发现喷洒厚度不足，有遗漏的地方，或者有裸露的钢铁或油漆表面没有覆盖到位， 则需要再喷洒一遍。注意一定要等第一遍石灰水晾干后才能进行第二次喷洒，否则会引起喷洒的厚度过大，将来清除石灰时难度加大。同时还要留出晾干的时间，即最晚应在到港前两天进行第二次喷洒，以免到港后未能晾干，不能通过大舱检查。

　　图4    石灰水的准备和喷洒

　　在卸完货后如果改变货种，则需要对喷洒的石灰进行清除。利用大功率的高压设备（例如：EMS Maxi-Jet）进行冲洗，利用铲刀及钢丝刷进行清除，可能会有些效果，但有些地方喷洒的高度及厚度过大，对舱梯、管道、横梁背面不易看到的位置清理起来比较困难，势必会耗费大量的人力、物力及时间。因此，为了提高效率，避免不必要的浪费，实践中普遍配合使用33.3%盐酸溶液进行清理， 使用前先和淡水按照1:5的比例充分稀释，对难以清除的厚度较大的石灰，对稀释的浓度可以适当提高，但应考虑到过高的浓度会对大舱内的钢铁表面造成腐蚀。在大舱内喷洒好盐酸溶液后，舱壁上的石灰就会脱落，然后用淡水对整个大舱冲洗一遍即可。该溶液对人体有一定的伤害作用，使用时应穿戴好防护用品，如穿好雨衣雨靴， 戴好防护口罩及塑料手套等，或者考虑改用柠檬酸也是不错的选择。

　　对灵便型有5个货舱的船舶来说，喷洒大舱用到的石灰量约为1000-1200公斤，而清理石灰所用到的 盐酸溶液约为1000升。根据船型和货舱的不同大小，以及需要喷洒到的高度，需要的石灰和盐酸溶液差别也会很大。

2.2 需要准备好的资料

　　由于澳洲当局有很多特殊规定，而这些特殊规定如没有按照要求执行，将会导致延误船期或遭到罚款甚至船舶滞留等严重后果。因此，船舶在到港前还应准备好以下资料以备检查。

　　2.2.1 在到港至少96小时以前将海关所需要的表格填好后发给代理， 这些表格包括：ABF Form 3B(船员名单)，　ABF Form１３（抵港申报表），　Form5Part4-report of ship's stores（物料申报表）。

　　如果船上没有最新的表格，一定及时向代理索取，以避免延迟发出而引起罚款。值得注意的是：FORM 3B里的船员姓名要严格按照英文字母顺序填写， 并且和护照里面的姓名一致。另外还应注意：按照澳洲移民局的规定，自2008年1月1日起，所有到达澳洲港口的非澳籍船员，在抵港前必须持有有效的MCV(澳大利亚航海员签证)，没有有效的MCV的船员会导致当局5000澳元的罚款，并且在靠港期间限制离船。船长应在到港前及时通知船东或管理公司登录澳大利亚移民局的网站申请MCV，以免遭受损失。该签证有效期3年，少于1年就可重新申请。

　　2.2.2 在到港前96-12小时内将PAR(Quarantine Pre Arrival Report)以及压载水报告发给澳大利亚水利资源部（DAWR），发送邮址：maritimencc@daff.gov.au，或者传真：0061-8-82016176。澳洲最新的压载水管理手册为第八版，即《AUSTRALIAN BALLAST WATER MANAGEMENT REQUIREMENT  VERSION -8》。根据USELESS LOOP港口规定，船舶在到港前必须装载足够的压载水，以将船尾螺旋桨沉入水面以下， 并保持适当的吃水差，从而确保船舶的安全操纵。

　　因此，船上的压载水要严格按照澳洲的压载水管理要求和USELESS LOOP港口规定，以及本船的压载水管理计划进行处理并如实填写压载水记录簿和报告，并在航海日志上记录处理的起始时间、地点等。

　　现在AQIS优先考虑接受通过经IMO认证的压载水处理系统以D-2方式处理压载水，而逐步淘汰并取消以传统D-1方式更换压载水。所以，对于安装经IMO认证的压载水处理系统的船舶，要优先考虑以D-2方式处理压载水。如果压载水管理证书记录的压载水处理方式只有D-2，则压载水只能通过压载水处理系统处理，不能再用D-1（交换水或排空注入法）的方式处理。DAWR根据收到的PAR(Quarantine Pre Arrival Report)以及压载水报告，对船舶的生物污垢管理以及生态状况进行评估，生成一个BSD(Biosecurity Status Documents)文件, 回复给代理和船上。船方收到后，要认真核查BSD评估结果，例如：是否允许到港后靠泊？船舶生态状况是否符合要求？检疫是否通过？是否允许排放压载水等？如果发现不符合AQIS的要求，则需要做出相应改进措施并重新发送PAR和压载水报告，以便达到AQIS的要求，顺利挂靠港口。

　　另外，还要注意：到澳洲前至少一年内要做压载水泵测试，即PUMP TEST, 分别为NO.1 PUMP, NO.2 PUMP , PUMP 1& PUMP2, 共三份测试单，船方选择合适的水域，按照要求做好签名盖章即可。

　　除了以上提到的PAR(Quarantine Pre Arrival Report)、本船压载水管理计划、压载水记录簿、压载水报告、航海日志、BSD(Biosecurity Status Documents)、压载水泵测试记录外，船上还要准备好船舶卫生证书SSCEC、垃圾记录簿、医疗日志以及船舶最近装载的10种货物清单，以备澳洲检疫官员登轮检查。

　　2.2.3    关于抵澳船舶报告制度（MASTREP）: 自2013年7月1日起，AUSREP系统更改为MASTREP，进入澳大利亚报告区的船舶，经AIS自动向澳大利亚RCC（搜救协调组织）报告船名，种类，船位，航向，航速，航行状况和安全消息，不需要人手操作。如AIS有问题或不工作，则须用C站、电邮或HF DSC报告RCC。因此在整个报告区范围内，船上要经常核查AIS设备的工作状况和输入的资料是否全面和准确。

   3  进 港 操 纵

　进入鲨鱼湾有三个入口，北部入口为GEOGRAPHE CHANNEL, 水深最大，适合各种船型，尤其超大型船进入，航程最长，由北向南需要航经几乎整个鲨鱼湾才能抵达USELESS LOOP；西部入口为NATURALISTE CHANNEL，水深较大，到USELESS LOOP的航程较短，适合于巴拿马及灵便型等船型进入；南部入口为SOUTH PASSAGE, 航程最短，但航道水深较小，仅限于吃水为3-5米的小型游艇进出。由于鲨鱼湾内水域较复杂，许多地方的水深未经测量，为了避免潜在的危险，到USELESS LOOP装盐最好自鲨鱼湾的西门户—NATURALISTE CHANNEL进入， 代理在来报中也是这样推荐的。下面笔者详述自该航道进港的操作过程， 以供同仁参考。

　　船舶自印度洋驶近NATURALISTE CHANNEL的西北附近位置，改向东南进入该航道，首先航经CAPE INSCRIPTION(25-28.91S 112—58.31E)的东北6.0海里处，如果是夜间可以看到位于CAPE INSCRIPTION的灯标，然后航经DAMPIER 暗礁的西南处，此时如遇天气不好，能看到海水在该暗礁激起的浪花，若赶上落潮，西向水流到该暗礁形成强烈的湍流，对过往船舶形成危险；继续沿东南方向航行9海里后，在航道附近两边，分布有几处7.7到10米左右的浅点，因此应时刻加强船舶定位，尤其充分利用附近的路标定位，准确掌握船舶的位置，以确保航行于航线上。然后向右转向进入DENHAM SOUND 航道，沿该航道直接驶向引水站(见图5)。该航道位于DIRK 岛和PERON半岛之间，航行时应偏向西边的DIRK 岛稍近，以防水深不够。

a)  NATURALISTE CHANNELb)   DENHAM SOUND 航道

图5 自鲨鱼湾西部入口到USELESS LOOP引水站

　　到达引水站附近，如果因为受风的影响，引起较大的海浪，给引水员登轮造成较大的困难，应提前操纵船舶，给引水员摆出一个下风舷，有时引水员在赶到前也会用VHF指挥船舶作出下风舷，此时船长应督促驾驶员及时定位，准确掌握船舶位置，以免被风压向浅点。

　　引水员同时充当了验舱员及水尺计量员的角色，登轮后， 首先对所有大舱进行检查，以确保每个大舱舱壁和舱底都喷了适量的石灰， 并且处于适装状态，然后指挥船舶改向西南，引领船舶航行至Bar Flats Channel NO.1&NO.2 灯标西北附近，然后向左摆正航向，使船首对着NO.1&NO.2 灯标中间位置进入Bar Flats Channel。Bar Flats Channel是由人工疏浚的水道，长0.7海里，宽100米，往返走向1330 – 3130， 它由6个灯标分别标识于航道的两侧(见图6)，在该航道内应尽量保持全速，以免被风流压向航道一侧。

图6   Bar Flats Channel

　　通过Bar Flats Channel后，船舶进入一个天然的深水航道—Denham Channel，航向改为1280 ，航行6海里至10号灯浮正横，改向1370  ， 航行4.9海里到达Cape Heirisson东部，然后改向1650 ，航行3.8海里到达装盐泊位NNE 0.6海里处。在整个航行过程中，引水员要求值班驾驶员加强定位的频次，以密切监控船舶的航行轨迹，同时根据当时的风流方向和大小，对航向作相应的轻微的改变，以保持在安全的水域航行。（自鲨鱼湾西部入口到USELESS LOOP装盐泊位各航路点见下表）：

　　

表1   自鲨鱼湾西部入口到USELESS LOOP泊位各航路点

　　靠泊时，船舶可以选择左舷或者右舷靠泊，这主要取决于当时的风流状况，引水员登轮后会和船长协商。由于主要盛行风向是SSE-SSW, 大多数情况会选择右舷靠泊，以使船首顶风。当引领船舶至船首距泊位北端约0.1海里时，抛外档（即左舷）锚， 约30米锚链入水，拖锚向泊位微速靠近。如果选择左舷靠泊，则应提前掉头，并且需要掉头的水域较大，并应注意在向泊位靠近时，在泊位以东1.5海里处(26-05.33S 113—26.80E)有一深度至少为2.2米的浅滩，并向北西方向延伸。

　　关于缆绳的安排，船首、船尾都是2+1+2，  即：船首是两根头缆、一根横缆和两根倒缆， 船尾是两根尾缆、一根横缆和两根倒缆， 安全起见，船首和船尾需要另外各准备一根备用缆以备不时之需。缆绳须是聚丙烯或类似的低伸张性的材质，长度最少是200米。关于带缆的程序，引水员在登轮后会召集船长和驾驶员进行简短的培训，将随身携带的带缆程序图示（见图7）分发给船长、大副和二副，只要在靠泊时在引水员的指挥下，按照上面标明的出缆顺序进行操作，就会有条不紊地将船舶缆绳带好。整个靠泊过程有一带缆艇协助带缆， 但是没有拖轮。由于泊位结构的原因，不得使用钢丝缆，否则容易引发安全事故。

图7     右舷靠泊带缆示意图

  4  货 物 装 载

本泊位使用岸上的装载机进行装货，该装载机固定于泊位上方，货物通过传送装置送达装载机喷口，最后装入船舱。装货喷口可以伸出泊位的最大距离是20米，从水线至装货喷口的空高最大是29米减去当时的潮高，在高潮时所能达到的最大空高为27.5米。由于装载机是固定的，船舶每装完一个舱都需要通过调整缆绳，移动船舶以使下一个装载舱移到装载机喷口的下方（见图8）。装载速率为1320吨/小时，在装载过程中，要充分考虑装货顺序和排水情况，密切监控船舶吃水差、空高和船底富裕水深，如果压载水的排放速率小于装货的速率，在装货过程中有可能暂时停装，以使船舶保持适当的吃水差，相应的，如果由于装货延迟的原因，使得压载水的排放速率大于装货的速率，也应暂停排放压载水，以确保不会因为船舶的空高造成危险。

图8    货物装载示意图

　　船舶装货量的最后数字通过水尺计重获得，岸上有自动计重仪，但提供的货重仅供参考。同时，每一舱的装载数量，也需要船方通过观测六面水尺获得，每装完一个舱，船方都要及时通知岸方停装，然后通过绞收或者松出相关缆绳，以把下一个装载舱移到装载机的正下方，移船时如果天气不好，风力6级或6级以上，需要备妥主机， 以协助移船。在装载一舱的时候，岸方会要求船上将靠泊时抛出的锚及锚链收回，因为这时船舶被移到泊位最后端，松出的锚链的长度和重量最小，最容易收回。由于在离泊时并不需要用绞锚的方式使船首离开，因此，把锚收回备到应急状态即可。最后在调整首尾吃水差时，为防止过载超过开航水尺，也要和岸方有关人员加强联系，因此，在整个装货过程中，和岸方的密切沟通是非常重要的。有关港口主要联系人员如下表：

　　

　　表2   USELESS LOOP 港口主要联系人员

　　作为指导文件， 船方在拟定装载计划时，应尽可能按照每装完一个舱移泊一次的计划去准备，以尽量减少在码头移船的次数，这也有利于减少船员的疲劳操作。

　　在最后调整吃水差时，还要考虑到，传输带上的剩余货物约有120吨，应把这部分货物重量考虑在内， 以免在装货结束时造成超载影响船舶开航。

　　船舶在整个装载过程中，应确保收紧所有缆绳，以使船壳紧靠泊位。如果装货工人发现船舶没有贴紧码头，就会停止装货，直到船上收紧缆绳，将船重新靠紧码头为止。因此，为了避免引起装货延迟， 应督促值班人员经常检查前后缆绳，发现有松弛的缆绳及时收紧。如果预计有较强的离岸风，应提前安排增加额外的缆绳，以保证船舶贴紧泊位和靠泊安全。

  5 离 港 操 纵

根据船岸双方达成的协议，装载结束，即可准备开航， 岸方一般会给船上一个小时的准备时间， 包括封舱、水尺计重、 签署货物文件、 备车等。

　　离泊时，引水员根据当时的潮高以及涨落潮的情况，首先和船长协商选择首先离或者尾先离，然后指挥船舶，通过绞进或者松出相关缆绳移动船舶，使船首或船尾贴近泊位本体末端的岸桩，并操纵船舶与泊位走向成220，进车或者倒车离开泊位。因是满载出港，离泊时注意避开泊位以东0.3海里左右的浅滩。

　　通常，船舶出港时，经过9号灯标的东面水域后，会沿着进港时的航道原路返回。如有任何偏离，引水员会和船长在缆绳单绑前协商。为了减小船舶的下沉量，在经过较浅的水域时需要降速航行。自USELESS LOOP装盐泊位到鲨鱼湾西部出口各航路点如下表：

　　表3    自USELESS LOOP泊位到鲨鱼湾西部出口各航路点

  6 其它注意事项

6.1   本泊位不需船方提供舷梯，由岸上提供舷梯，实际是由装载机通过伸缩放到船上的一段直梯，由岸方根据船舶的升降调整梯子的长度。

6.2    本港不能加装油、水，也没有垃圾回收设施。船舶如需供应物料或者需要安排岸修，必须由代理尽早安排，并且只能自杰拉尔顿或弗里曼特尔安排物料或修理技师。因不能提供消防服务，如果船舶发生火灾，必须离泊并就近锚泊。能提供有限的医疗设施，如需全方位的或者紧急医疗援助，必须到卡那封、杰拉尔顿或帕斯的医院就医。

6.3    鲨鱼湾是一个被管制的矿场，除了到码头观测吃水外，如果没有矿物管理员的明确批准，任何船员不允许下地。即使得到批准，也只能在代理或安全员的陪同下，最多走到矿场。从船舶到泊位只能通过岸梯，严禁从碰垫及岸桩爬到岸上。

　6.4     根据有关捕鱼规定，严禁由船上捕鱼或者钓鱼。

　6.5    除了各方约定外，提单由代理在帕斯/弗里曼特尔签发，船长应授权代理代表其本人签发提单。