本文不从繁复的船舶力学去解释集装箱船舶坠箱。仅仅通过本人航海实践和坠箱分析、船舶配载常识作简单的介绍。本文仅供从事集装箱船舶运输的驾驶员和船长，以及感兴趣的朋友们、网友们参考。

  除了数年在外派船上工作，我航海生涯的开始到结束，基本上都是在集装箱船舶上渡过。作为船长、大副的本职工作就是以娴熟的航海船艺，确保各种航海环境下的船舶安全。

  集装箱船舶是20世纪50年代末期逐渐成熟起来的新型航运技术。她打破了传统杂货船运输的不足，使得货物运输周期极大地缩短，包装重复利用。集装箱船舶也打破了从大航海时代形成航运的习惯，把货物以集装箱的形式装载在货舱和堆积在主甲板露天甲板上。

有一本书《集装箱改变了世界》就陈述了这段集装箱船舶发展历史。

  在货舱中集装箱的系固基本上都是靠导轨互相依靠，杜绝了杂货船中货物容易移动倒塌的安全事故。而装载在主甲板上的集装箱靠专用集装箱绑扎属具加固，抵御船舶在大风浪摇摆中倒塌的后果。集装箱船舶进化到第6代之后，主甲板堆装集装箱主要依靠至少三个集装箱还高的绑扎桥依靠，再加上成套绑扎属具加固，确保运输安全。

  上海远洋公司是中国最早开始集装箱运输的航运企业。该公司聚集了当年最忠诚于航运事业、具有较高航运理论和技术经验的船长。在初期集装箱运输中，他们善于发现国际集装箱运输过程的不足并加以改进技术，使得集装箱运输日趋完善，今天中国集装箱发展到前十位内世界级班轮公司，就是靠这些忠诚于航海、航运事业的老船长们实现的。

  集装箱运输船都有标准的箱位图。初期港口管理部门以为集装箱船只要有箱位就不管三七二十一把集装箱装进去就行，所以他们不听船长、大副配载稳性计算要求，图方便在码头集装箱堆场没有按照将轻箱放在最底下，把重箱放在最上面，集装箱装船做到下重上轻的配载要求。因此极易引起集装箱运输坠箱和稳性不足的情况。

  我当年在“秋河”轮上当二副时，就碰到港口装卸部门把船舶装成了头重脚轻。当我发现后以搏命的方式躺在主甲板上才阻止码头工人粗鲁装箱。

  具有丰富经验的钱财宝船长刚踏上舷梯，更是神仙般的第六感官感觉船舶即将出现负稳性后果，立即展开拯救船舶的稳性的行动，命令大副向所有双层底压载水舱灌注压载水，才解除了险情。同样也避免了船舶在大洋航行、碰到恶劣天气时头重脚轻而发生“信德海事”报道的集装箱船舶坠箱的事故。

  当年这事历历在目，也成了航企集装箱运输的典型案例。我也把此事写进了即将出版的《跟着衣羊船长去看老照片故事》纪实小说中。

  除此之外，令我仰慕的公司内老大学生船长贝汉廷、包浩贤、邓伟、张启令等在航海实践中发现了很多集装箱船在营运中出现的一些安全问题。如集装箱在箱顶上前后都用桥锁绑扎，从左到右把一个个集装箱横向拉紧拉实，纹丝不动，在大风浪中左右摇摆时极易产生群死群伤的坠箱事故，严重的话，可能造成船毁人亡的安全事故。

  他们用严谨的力学理论，收集数据后，用力学公式手算方式，得出了结论，桥锁当成绑扎索具门不当户不对，是成事不足败事有余的累赘工具。于是，发起了“声讨”，彻底把桥锁从远洋公司的船舶上赶了下去，不但船舶安全了，还省掉一笔购买桥锁的高昂费用。

   我听船长们介绍，从表象上看最高处的集装箱点位，在大风浪中的摇摆幅度为最大。如果把顶上的集装箱用桥锁锁定后，船舶左右摇摆中倾斜时，最外档的倾斜一侧集装箱承受顶部受桥锁传递内侧箱子的拉力最大。

  当大风浪中集装箱反复拉扯后，势必影响到了各层集装箱链接钮锁，以及舱盖板上的底锁，还有绑扎杆、花篮螺丝等绑扎属具的应力强度。

  我记忆中集装箱船舶（4500、5600标准集装箱船）绑扎属具手册中，列出了绑扎杆、花篮螺丝在船摇22.5°时破断力为最大。而此时由于船舶前后颠簸、左右摇摆的震动中，再加上主甲板上浪过大，巨浪可以把底层箱底下托举起来，让自动底锁自动解锁，如同扳手把花篮螺丝拧松了，其挣脱了“枷锁”松动了。联系在一起的绑扎杆也就成为摆设，一旦花篮螺丝脱钩，绑扎杆晃荡晃荡成了驾驶台中的“倾斜仪”了。

  此刻，最底下的底锁承受不了整垛集装箱的重量。在集装箱摇摆、颠簸震动时，它的应力变化，就像我们平时用手使劲反复扭动一根较粗的铅丝。在铅丝扭动就是发热、发脆的过程，最后应力减小，铅丝破断。所以，在外部大风浪环境下，船舶和集装箱左右摇摆时，底锁也受到同样的扭动作用，加上绑扎杆、花篮螺丝松动失效，最顶层的外档集装箱还被桥锁锁住一整排箱子，倾斜时的重量完全叠加在底层的集装箱上。最底层集装箱要么被倒塌压扁，要不就是坠落大洋，与鲸鱼、鲨鱼比游泳技艺，一决高低。

航海当碰到摇摆幅度超过破断强度的两种因素和加上船舶操纵不当等其他因素层层叠加后，坠箱事故就发生了，而且坠箱是群体事故，没有一个集装箱时无辜的，都是相互相连的。如此一来，大风浪中坠箱是必然的，不坠箱是船长额高头高，运气好得偶然。

怎么办，船长总不能束手无策而看着船舶摇摆颠簸？

我驾驶的集装箱船舶顶上集装箱没有安装桥锁

  据我的经验，船长看到海面情况恶劣，汹涌恶浪袭来前，就要做好抗击风浪的准备，防患于未然，动员全体海员上主甲板检查和加固集装箱绑扎。当船舶进入大风浪洋区时，要及时减速航行，减到船舶能维持航向的速度上，减少前后颠簸。

  很多超级集装箱船舶船长一直在膜拜航海教科书上的船舶操纵，把船舶航向调整在11.5°的所谓一个罗经点上，以减小横摇。那是在万吨级船舶上的操纵方式，不能算错。

  但超大集装箱船舶有很大的抗风能力和稳性，应该采取顶着风浪和涌浪，迈开轻盈的莲花步来对抗颠簸和摇摆。使得船舶以最小的摇摆保障主甲板上集装箱稳如泰山。

  当然，在上海远洋运输公司总结了老一辈船长的理论、经验和实践知识，为了不让桥锁发挥负面作用，毅然决然将集装箱船舶顶层的桥锁彻底摒弃了。

  由此，我到其他航企船上工作时，虽然受到一些压力，但远洋公司去的船长和我仍延续集装箱顶不安装桥锁。最后，建议的方式也就是成为事实了。

 原文：航海衣羊船长