一、引言

目前，随着世界各国工业的发展，每年产生的

废钢（SCRAP METAL）总量不断的增加，达到4亿吨左右，约占钢总产量的45%。同时废钢的循环使用也日益增加，各国工业也形成废钢钢材的均衡循环使用，同时也活跃了国际市场废钢的运输贸易。现在废钢出口国主要是美国、加拿大、欧盟，接收国为中国、地中海的土耳其和埃及、印度及东南亚地区。但由于废钢的装卸及运输对船舶尤其是船舱内的设施损坏较严重，所以如何保证废钢安全承运和相关注意事项都是需要提前掌握和备足功课的。

二、废钢的特性及分类

 废钢（SCRAP METAL）在《国际海运固体散货规则》中属于C类---既非易于液化又无化学危害的散装物质，不同种类的废钢具有不同的积载因数，有时差异很大。废钢分为结构性废钢（HMS---HEAVY METAL STEEL）和粉碎性废钢（SHREDDED）。结构性废钢分为不同种类，通常情况下船方仅接受不包含废马达、废汽车和其他含有油类的废钢，因该类废钢容易引起自燃且对船舱损坏较严重，甚至出现将舱壁砸漏的情况。

三、载运废钢的准备

1. 船舶接收到装运废钢的航次任务，应尽快通过代理从租家、托运人、码头或终端及装卸公司（如适用）等处获取拟承运废钢的相应资料，以便能实施为此种货物的正确积载、系固和安全运输有可能必需预防措施。还应从代理/托运人处获取一份有关货物特性的有效声明书。见图（6）此类资料应在废钢装船前以书面形式和相应的运输单证予以确认。

2.做好备舱准备工作，认真学习废钢特性和航次指令的要求，彻底清洗货舱，并用淡水冲洗做到清洁、干燥、无浮锈、无油漆皮、无残货杂物，使之达到装运废钢货物的要求，确保在抵港时能通过验舱。另外所有的舱备好后，都应拍照留底，特别是澳梯、直梯、舱内的测量管、透气管和防护栏等，以免卸货后对损坏的地方无法辨解，备好的货舱。

3. 船舶还应考虑船东和租家的要求，特别是有关舱容、最大装载量等，正确配载、积载、装载、分舱、通风、照料及卸载，以及航程中对货物的管理，通常情况下，每一个航次的废钢货载会包含几个不同的品种，有粉碎性废钢，也有结构性废钢，结构性的废钢也会多种多样，配载和积载时，特别注意不同品种的积载因数，要轻重搭配，既要货舱满载又要充分发挥载重量，同时也要注意各舱货物的纵向分布；在货舱混装部分装载粉碎性废钢和结构性废钢的时候必须同时考虑船舶的稳性，应将结构性废钢装载于粉碎性废钢的上面，防止上重下轻。

4.装废钢前，应尽可能将装货区内容易损坏的部位用木板等保护性材料妥善绑扎保护，该部位包括甲板面、人行过道、舱口围、货舱内澳梯等，尤其是引水梯见图（8），避免被掉下来的废钢砸坏。如果条件允许，可提前在舱底铺垫一层垫舱物料；在废钢装船前应查看所装货物是否符合合同的规定，防止夹带有废马达、废汽车、疑似易自燃自爆类密封容器和其他含油类的废钢装船（在乌克兰和俄罗斯的港口曾发生过废旧炸弹混装上船的情况）。

四、装废钢过程中的监控

1.组织相关人员学习公司体系文件《废钢装运须知》和装运废钢着火的事故的案例，从案例中吸取经验教训和熟悉废钢的装运要求，达到在装运过程中，严格落实相关的严格规定，特别是提前进行货舱CO2疏通、大型CO2释放程序操作和相关封舱降温的应急反应程序培训，做到“会检查、懂原理、敢操作”的效果，见图（9）装废钢操作。

2.废钢易自燃。废钢中含有大量的碎屑，并夹杂有油渍汽车零件、气体钢瓶、木材、塑料、印刷电路板、布、装饰泡沫和橡胶等易燃易爆废弃件/品，埋下了火灾隐患。见图（10）推土机进行平舱作业过程中，在货面上的运动对货物造成挤压、摩擦形成高温（并有可能因碰撞摩擦产生火花），货物受到推撞、挤压，发生化学、物理相互综合作用，因而导致货物中可能混入的易燃物被引燃，造成火灾的发生。所以在装货期间，要加强值班和安全巡视检查，做好各舱货物的监控，做到“早发现、早报告、早控制”的原则。

3. 在装货期间一旦发现船体、设备、货物被损坏，值班驾驶员应立即向工人指出，并通知船长，船长应按规定向公司报告。同时让大副检查所造成的损坏，填写《装卸损坏报告和责任通知》及相关资料。所有因修理而产生的费用、时间的损失，都将由装卸公司负责，所有有关的事实记录应要有装卸公司工头的签署。对于租家通常列明由装卸公司所造成的损坏应在24 小时内书面通知有关方。如果由于一些原因致使损坏在开航后才被发现，应立即通知相关方。切勿以为通知了租家代理就等于通知了租家，因此，有关通知应分开发送，并附上事件跟踪的要求。损坏报告应附有装卸公司现场工头的签字，或至少有他们收到的签署。如果装卸公司拒绝签署，则抄送一份给代理，在上面列出要求代理送交装卸公司的字样，而且代理作为收到方而在上面签署。如果环境许可，应尽可能让装卸公司在船停港期间把损坏修理好。如果工人坚持不安全的做法，则需拍照留证并书面通知他们要对可能发生的或隐藏的损坏或结果负责。

4.装货过程中, 应监控好平舱工作，散装货物应较好地被装在舱室的各部均匀积载，应避免极高的货堆。还有临近最后调水尺阶段，大副和值班驾驶员都必须认真观测船舶水尺，核算余货数量及分舱，避免产生横倾、拱头等现象。

第五、航行过程中的监控

1.航行途中应经常检查封舱情况和测量污水井，防止上浪导致海水从舱盖缝和道门口进入货舱。如无异常，航行途中，禁止人员下舱；如特殊情况需下舱，必须严格执行封闭舱室作业的相关规定。2.因部分废钢中可能含有油渍和污水，航行途中、在港期间排放污水时应充分考虑可能发生污染的情况。

3.航行过程中做好温度的监测和烟雾探测，并做好相应记录和填写体系要求表格，及时发现并处置隐患和险情。如果发现舱内货物温度有连续升高的趋势或有烟雾冒出时，应考虑到废钢可能有燃烧的可能。经过综合评估，认为货舱内可能有火灾险情时，在确保货舱严格封闭的前提下，要按照使用操作说明的要求，一次性注入足量的二氧化碳进行灭火。在没有确认舱内火情已完全扑灭的把握下，不得轻易开舱通风，见图（11）航行途中。

第六、卸废钢过程中的监控

1.卸货前，为防止装卸工人野蛮卸货导致船舶受损。大副应提前备妥《散货船装卸船岸安全检查项目表》、《NOTICE TO CRANE OPERATOR》交工头签字认可，双方各存一份。以此向装卸工人施加压力，避免事故发生，另外当废钢卸至舱底时，要求铲车协助，应严防装卸工人甩吊和超负荷拽吊，一经发现应及时制止并拍照取证并通知工头，总之在用船吊卸货过程中不断取得各种证据，保存各种记录，以利日后索赔，加以总结经验。

2.卸货开始前，必须保证货舱充分通风。应采取和装货前一样的保护措施，防止船舶设施受损。

3.船舶在卸货期间，值班驾驶员和水手应监督货物的卸载情况，严格按照大副的卸货计划执行，如果发生船舶损坏事件，通知大副及早准备损坏报告，并及时通知公司和相关方，确保完好修理和安排检验，保证船舶适航，做好相关记录和拍照留底，见图（12）卸货过程中的甲板面。船方还应根据情况及时协调港口负责人采取适当的措施。船舶在卸货作业过程中及出港前应保持船身处于正浮状态。

4.卸货过程中，应配合卸货公司尽量减少吊机的移动而进行卸货时，应严格按照卸货计划执行，严禁未经核算剪力和弯矩情况，就同意其进行，应避免移动一次吊机就卸空一个舱，而影响船舶强度。

第七、人员和机械设备的安全防护

1.在装卸过程中，生活区外工作的船员等应配戴好防尘口罩、防护眼镜等，如有明显的气味或怀疑有毒气，应戴防毒气呼吸器具；还应尽量少裸露皮肤（穿好工作服与工作靴，围好脖子，戴好手套等），不让裸露的皮肤接触或尽量少接触灰尘。

2. 靠泊后进出货舱，要应严格执行《封闭处所操作须知》和封闭舱室审批制度，落实好各项防范措施。

3.生活区与机舱的通风装置入口装防尘网或其它防尘措施。