吉大港锚地卸货主要风险和应对措施

   凡挂靠过孟加拉吉大港并在该港抛过锚的船舶，都会对该锚地留下深刻的印象和难以忘怀的记忆，该港水流湍急，偷盗猖獗，水文气象复杂，海图资料不详尽，潮汐变化多端，驳船靠泊作业工损严重，锚地船舶拥挤，走锚现象频发，是事故险情的频发地，绝对不是那么简单的港口。对此，本人亲身经历挂靠吉大港研究、学习和总结，现对其主要风险和应对措施总结如下：

一、港口概述

吉大港(港口经纬度22°19′N 091°48′E)是孟加拉国（全称：孟加拉人民共和国The People's Republic OfBangladesh）最大的海港，位于该国东南沿海的戈尔诺普利河（Karnaphuli）下游，距河口约8海里。

二、水文气象

孟加拉天气状况主要受季风影响。每年4月至9月，盛行西南季风，10月盛行东风，11月至次年1月盛行北风/东北风。2月至3月盛行风向为西风。全年风力达蒲福风力5级以上天数占6%；在5月、10月、11月的风暴季节，风力超蒲福风力7级以上天数占0.1%。

孟加拉湾经常有热带气旋发生，4-6月及9-12月为多发期，年平均2个，有时多达4个，且范围小强度大，风力最大可达12级，持续时间为6天左右，有时会影响吉大港。历史有记录的44年间，吉大港曾遭受4次强气旋风暴袭击，强气旋风暴带来的强降雨，导致Karnaphuli河洪水泛滥。

三、准确计算潮汐是进出该港的首要条件

   某轮预计在6月29日抵达吉大港，该港自6月中旬至10月中旬平均每月有10天以上6-7级大风和伴随雷雨，潮汐为半日潮，涨潮时间较落潮时间短。港外的A/B/C锚地因处于SANDWIP水道端部出口处，受涨落潮作用流速长达6-8节，落潮流速比涨潮流速大1-2节。此时我轮到达此地既是大潮汛又是大风浪和雷雨的恶劣天气，也是一次新的挑战。所以首先需通过代理仔细核查吉大港是否有夏令时和各时段的潮时和潮高，来确保到港时间和进出锚地的准确计算。吉大港本地潮汐表分为两部分，其一是内锚地A/B/C和进港参考的潮汐表KARNAPHULI RIVER KHAL-10;其二是外过驳锚地潮汐是参考BHAGKHALI RIVER。

四、水尺受限外锚地过驳作业

我轮预计在6月29日到达，由于吃水（F：12.50m M:12.60m A:12.70m）受到限制，无法直接到“A”锚地进行卸货，只能先在KUTUBDIA锚地进行过驳至平均淡吃水11米以下再移至“A”锚地

1.KUTUBDIA过驳锚地锚位选择。本论第一次挑战就是流急的KUTUBDIA外锚地，该锚地位于KUTUBDIA岛以西，无固定锚地范围，PORT CONTROL 管理不到位，而且该水域密密麻麻布满渔网，也有木头和竹竿连接的群组渔具。所以我轮尽量控制在该区域白天高潮之时到控制在高潮或者平潮之时到达该锚地。

到达此锚地，若不能也要锚位选择应根据当时锚地的船舶密度，其一不要在与他船在165°－345°连线上，因这个连线为涨落潮主流向；其二与其它锚泊船最少保持0.5海里的距离；其三于浅滩和碍航物最少保持0.5海里的安全距离。若无法满足上述三个条件，船舶到达后先在外围抛锚到有锚位时在移到距离较近的过驳锚地或者抛在NORTH PATCHES 浅水区域的西南足够水深的区域。

2.锚泊操纵。在抵KUTUBDIA外锚地前3小时，做好正倒车试验和舵机测试，锚机运转和驾驶台设备测试，并控制高潮时或初退时抵锚泊点。当距锚泊点8NM时转为港内航速，4NM时对地8KN，2NM时6KN,1海里时3KN，倒车时对地速度2KN左右。因满载要以常保慢车走的操纵心态，船速不宜过快。船位的控制要考虑流压和浅水效应，提早预配流压角，提前抢占上流位置。抛锚时的船速可参考倒车水花判断，平潮抛锚时倒车水花到船中，顶流则到驾驶台正下方，微顺流抛锚水花到船艏附近，并依靠GPS/ECDIS进行船速判断时，要考虑到数据的滞后性。

由于锚地水深约14.0-16.0米，水浅及时用车舵配合以抑制船舶偏转，减小船体与流的夹角，缓解锚链的冲击性张力，在抛1.5节入水时刹一刹，视锚链方向朝前抓牢，再一次性送至9节锚链孔。

当确认锚已抓牢，并及时用车舵配合顶流领直船身；减少横向飘移距离，保护锚的抓底状态。如若时间延误而赶到顺流锚泊，锚地船又密集需采用抛短锚协助掉头，然后完成抛锚作业。还要注意的是，在锚泊操作时，不要让制链器顶到锚链，坚持用刹车，一旦船舶受水流过大，锚链会被拉出，这样就自然顶到制链器，我们也可以判断船舶的受力情况，再尔一个重要的原因，整条船受力点会在锚机刹车和制链器上分担，不至于制链器受力过大。

3.锚泊减载值班。船舶在锚泊减载过程中，由于涨、落潮的流速通常超过5KN，重载船舶走锚难以避免。因此在锚地减载期间应始终保持主机处于持续可用状态。

同时，要加强驾驶台锚泊值班。而一旦发生走锚，船舶退速将会增加，此时加送锚链可能于事无补，若抛另一锚也不安全。

为稳妥期间要派大副亲到艏部查看，确定动车和用舵，尽快维持船舶不在拖锚后退，直到流速较缓时再起锚重抛。当风和流对船舶的作用不一致时，船舶会产生偏荡现象，船舶的偏荡运动也可以引起走锚，要用车和施舵进行预防，避免偏荡。在锚泊期间监控最为重要是高潮前3至2.5小时涨潮流最强（345°），如伴随5级以上西南风，走锚可能性增大。高潮后，3.5至4.5小时比涨潮最强流时还大1－2节流速（165°），所以应根据时间段做好驾驶台和集控室值班制度。另外驳卸期间尽量要求装卸公司在急流期间少靠驳船卸货以减少锚链受力。

五、外锚地转移“A”锚地

根据代理信息超限船需要在外锚地驳卸到按淡吃水11米以下才能移泊到”A”锚地继续卸货，所以我轮要在外锚地驳卸尽量多卸货，保持在10.5-11米的吃水时进行移泊。

1.锚地转移潮汐计算和最佳时间A锚地潮汐基点为KARMAPHULIRIVER河道内NO.10灯浮及KHAL-10参考潮汐表或者通过PORT CONTROL来获得当时的潮汐。选择在白天高潮前3小时正横Kutubdia islands灯塔，控制船速9节左右乘高潮通过浅水区进港，抵达A锚地时为高潮平潮时或初落，易于抛锚操作，以避开夜间锚地内作业船舶背景亮光的强烈照射

2.锚地间转移的航行安全和锚泊操作。

（1）在移锚地可参考代理提供的航线驶入锚地。此段航线在海图上的标示水深都在8米到9米之间，航行中注意最浅处位于22°04′.4N,091°48′.3E。

（2）提前检查好四机一炉，确保进出港安全, 船员熟悉主机机旁操车、熟悉应急舵操作,轮机长、电机员机舱值守。

（3）因A锚地位于内侧所以要穿越B锚地，而B锚地内船舶尺度较小而且密度大，间距小，加上流水急因此航行时要尽可能避免从其他锚泊船的船艏穿过，另外船舶低速时，流压非常大，所以不能轻易过船艏，应抱着锚泊船艉通过。

（4）穿越时注意避让过驳小船和渔船，并避开锚地内的碍航物。

（5）锚泊操纵按照外锚地操纵方法。

    六、A锚地走锚分析和应对措施

1.A锚地走锚分析。

（1）急流走锚，由于该锚地极强的回转涨落流。锚地位于KARNAPHLI河口，流向一般为165°/345°，平均流速在4节左右。若逢大潮汛，退潮流速更是高达6-8节。极快的流速使得转流时船舶偏荡严重，偏荡使锚链所受张力增加，长时间的偏荡容易使锚爪松动从而抓力减小（可以考虑用自动舵协助）。当锚链所受张力超过锚泊抓力时便会产生走锚现象，而且此现象一般都是发生在每日下午退潮时刻，涨潮时很少发生。其次是底质差，从锚链所带上来的泥土可知该锚地底质为松软的烂泥。该种底质使得锚头抓力大打折扣。

   （2）横锚走锚，减载初期的转流掉头过程中，由于船舶顺流向下移动速度较快，而掉头转向的速度相对滞后，在掉头结束之前，船身仍部分地受横流影响而继续飘移掉头，这种飘移掉头使锚链受力方向发生变化。当船舶飘移掉头距离足够大，且掉头超过90°以上时，锚链受力突然增大，锚受到横向或反向的力，原来的留驻力减弱，锚翻转、出土，走锚。

（3）较少的船底富余水深也是引起船舶走锚的原因之一。A锚地水深在10-13米，这样对于满载或半载的吃水在10-11米之间的船舶来说船底富余水深就显得不是很充裕。当船舶富余水深减小时，船底水流变得不畅，流压对船体的作用力增大，特别是在退潮时，随着UKC的减小，船体的稳定性却在上升，这就使得船舶随流向变化的转动能力变差，从而使得船舶横向受流使锚链受力急剧上升，再加上退潮时极快的流速自然容易发生走锚

2.走锚应对措施。无论是急流走锚、横锚走锚还是偏荡走锚。驾驶台应保持24小时值班机舱也应保持24小时备车以保证随时可以用车。仔细核测锚位，如发现船舶偏荡严重应用正车并辅以舵的配合加以抑制和稳住。

   七、突发事情的应对措施

由于种种原因而无法达到按计划和预案执行时，如本是潮水初退时抵锚地但结果是顺流或者横流时抵达；本该某时上引水靠泊但突然取消计划；突如其来的狂风雷电天气。船长都要临危不乱，从容应对。根据当时的情况首先要保证船舶安全，时时刻刻把握好船位和控制风流压差。如果遇到横流、顺流、急流时应选择安全水域调头顶流进入锚地”，不能求快，宁愿多走几步路，从下游开阔水域调头后，“逆流而上”进入锚位。如果条件不允许，要采用抛短锚协助掉头，然后完成抛锚作业。如果大风恶劣天气突然到来，应毫不犹豫抛“一点锚“来保证船舶安全。

     八、防海盗、偷盗

1.在工人上船的第一时间要召集保安队长、工头、住船代理开碰头会，告诉他们并让他们传达给每一个工人船上装有很多摄像头，他们的一举一动都在监控下，让他们产生敬畏心理，打消偷盗念头。

2.高度重视防盗工作，合理安排防盗班，确保船艏、船艉24小时有人值班，并定时与驾驶台联系。协同并督促watchman加强防盗巡视。

3.锚泊期间，将甲板可活动物品收起锁好，各外部物料间房门、缆车焊牢，锚链孔盖死；封闭通往生活区通道（主甲板通往生活区室外梯道已焊死），只留梯口通道供出入生活区。加强梯口安全值班。

4.驾驶台利用雷达、信号灯、汽笛等可用及有效手段加强对可疑小船进行警告监视；利用 CCTV对主甲板加强监视；利用水密门开关指示面板对进入机舱、物料间进行最后的防盗监视。

5.工人不可以在生活区逛荡，不可以随便触碰船上的仪器或设备，提防保安和海盗共同作案的可能性，并留意保安人员的思想波动与异常行为。

6.停留时间长，发挥团队精神，保持对内对外有效的沟通，相互督促提醒，避免精神上的松懈给海盗钻了空挡。

7.一旦船方有任何安全事故，VHF12呼叫COASTGUARD.

    九、防工损，驳船擦碰

1.准备便携式碰垫，待驳船靠妥我轮后，我们再补充碰垫保护船壳，碰垫要根据其靠的位置随时调整。

2.掌握驳船离开的节点。注意转流前，提前让驳船离开，否则一旦驳船转到上风，驳船想离开都难。靠、离驳船时，驾驶员、值班水手现场督促，判断态势不对，制止靠、离驳船操作。驳船靠、离时必须通知双方；靠、离时间叫工头通知船上。

3.要求驻船代理、发货人/收货人、和港口装卸工头，要求他们转告驳船船长，绝对不能从正横方向接近船舶，只能从船尾方向接近船舶，驾驶员遇到这情况，应该早鸣启笛警告驳船，并提前写好《NOTICE TO BARGE》，会同驻船代理提交给驳船。

4.严格落实公司体系“防止锚泊期间被他船碰撞”的安全措施。

5.当发现对方单独采取措施不能避免对本船造成碰撞时，应及时利用本船的“车、舵、锚”等有效作用来避免碰撞的发生。

6.拍摄驳船靠泊及卸货货情况的照片及视频，保存留作证据。

7.驳船来靠时，提前预控，并现场协同驻船代理、工头给予提醒，早鸣启笛警告驳船，保持高频通畅。

8.严禁装卸工人野蛮卸货导致船舶受损。因此各船舶在到达该港口锚地准备卸货时，应做好相应的防护措施，若发生事故要及时联系公司以及保赔协会以在恰当的时候安排检验师上船调查船舶损失原因及程度。

卸货前，大副应提前备妥《散货船装卸船岸安全检查项目表》、《NOTICE TO CRANE OPERATOR》交工头签字认可，双方各存一份。当货卸至舱底时，要求铲车协助，应严防装卸工人甩吊，一经发现应及时制止并拍照取证并通知工头。

    十、货物计量

1.在Kutubdia减载锚地初次/末次水尺鉴定时，由CONSIGNEE，CUSTOMS，CHARTERER三方参加。因涨潮落潮密度变化较大，海水密度问题要取得一致意见，且外锚地涌浪较大，需事先预算好，水尺需要多少，才能满意交货，做到心中有数

2.Kutubdia减载时，为安全起见，需充分考虑内锚地密度变化较大情况，保持以内锚地密度最小时计算，最大吃水不超过11米平吃水（FW）进入内锚地，避免因此而造成的富余水深不够而影响船舶安全操纵的局面。

3.合理安排卸货顺序图及压载水计划，需考虑水深受限因素，避免因此而造成的船舶搁浅。

   十一、其它注意事项

1.由于在锚地卸货时间很长，天气炎热，工人所住的帐篷内很容易滋生细菌导致人员生病，所以在港期间工人居住处所的卫生情况同样应引起我们的重视。可在船提供指定厕所供工人使用。同工头协商好定期开消防水供工人清洗其居住处所。若发现有人员身体感到不舒服应果断劝其上岸治疗以免传染给大家。

2.吉大港锚泊时间久，应及时实施淡水管制。本港有淡水可加，但水质堪忧，仅可日用，切勿饮用。

3.提供船艉空间供装卸工人休息及生火做饭，船舶每班必须检查其做饭位置是否符合防火要求，是否远离油舱及油舱出气口位置，附近是否有易燃易爆品。