合安全航行条件，从而认定违反了《海安法》第36条“冒险开航”，并依据第103条处罚。这种认定是否合适？今天我们接着聊一聊。为了将这个问题说清楚，我们需要从源头探究。（内河的认定与海上基本一致，在此略过）

新《海安法》生效之前

83年版《海安法》中没有“冒险开航”“船舶适航”等表述，更没有对“乘员数量不得多于救生设备允许最大数”的规定。因为83版《海安法》规定的特别笼统，对于一些具体要求，都是通过交通部规章的形式进行规定的。

比如，针对“乘员数量不得大于救生设备允许最大数”，就是通过《最低安全配员规则2004》来规定的。

第九条：船舶所有人可以根据需要增配船员，但船上总人数不得超过经中华人民共和国海事局认可的船舶检验机构核定的救生设备定员标准。

虽然《配员规则》作出了这项要求，但是经笔者不完全查证，无论是内河还是海上，都没有对应的明确的罚则。如果要处罚，必须适用《海事行政处罚规定》的兜底条款，或者概况条款。笔者推测，执法部门处罚的依据最早是2004版《海事行政处罚规定》第35条第14项，即“不按照有关海上交通安全操作规程进行其他操作”；其后的依据是15版《海事行政处罚规定》第26条第5项，即“不符合安全航行条件而开航”。罚款额度不大，都在1万元以下。

04版《海事行政处罚规定》第35条：违反《海上交通安全法》第九条的规定，船舶、设施上的人员不遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程...本条前款所称不遵守有关海上交通安全的规章制度，包括下列情形：(十四)不按照有关海上交通安全操作规程进行其他操作。

15版《海事行政处罚规定》第26条：违反《海上交通安全法》第十条的规定，船舶、设施不遵守有关法律、行政法规和规章...本条前款所称船舶、设施不遵守有关法律、行政法规和规章，包括下列情形：（五）不符合安全航行条件而开航。

新《海安法》生效之后

21版《海安法》增加了“船员适任”“船舶适航”“货物适载”，并同时规定如果违反，即被视为“冒险开航”。因为最新的《配员规则2018》关于定员标准的规定没有变，所以仍然适用。

此时，处罚的逻辑是：船员总数超过救生定额——不适航——冒险开航，从而依据《海安法》第103条第3项“不符合安全开航条件冒险开航”处罚。罚款额度较大，对公司2-20万，对船长2千-2万，扣证3个月-12个月。

那么，这种违法处罚认定是否合适呢？我们可以把这项违法行为与客船超员、货船超载比较一下。因为这个违法与以上两种情况相近，且这两项违法行为都是第103条明确规定的。货船超载影响的是船舶稳性和应力，客船超载影响的是稳性和救生，而货船超过救生设备定员影响的只是救生。所以，从危害后果来说，这项违法行为比客船超员、货船超载都较轻。

尽管如此，由于船员总数超过救生设备定员标准也构成船舶不适航，所以认定为“不符合安全开航条件”也被航运界所认同。

但是，作为一项处罚，而且是比较严厉的处罚，笔者建议立法部门，或者是高层的执法部门对“不符合安全开航条件”作出解释和界定，一方面可以避免执法人员的随意裁量，另一方面这也是处罚法定的本质要求。

为什么对公司处罚？

还有一个问题是，《海安法》第34条规定的义务主体是船长，为什么在对应罚则中加入了船公司呢？也就是说，义务主体与处罚对象不对等。一般来说，行政处罚的设定应当做到义务主体与处罚对象要统一。对于本案例，可能大家认为公司肯定有责任，超员了公司一定是知道的等等原因！假如换一个案例，中高频损坏，是否也应当处罚船公司呢？

笔者认为，这种设定也是合理的。根据我国《海商法》，虽然不要求船公司负有绝对适航义务，但应当“谨慎处理”。“谨慎处理”要求船公司采取各种为特定情况所合理要求的措施，其要求也是十分严格的。船长作为船公司的雇佣人，也是船舶适航义务的代履行人，对于代履行人未谨慎处理的行为，承运人也应该负责。