再次讨论这个话题，是因为有了新的思考，也感谢一位网友的留言。网友的观点是：只要船长大副、轮机长大管同时离船，就认定为配员不足的违法行为。笔者对这一问题进行了再次思考。观点1：船长/大副、老轨/大管同时离船，违反的是“配员”，而不是“值班”。

原因：此要求来源于《最低安全配员规则》第22条第2款，而不是《海船/内河船员值班规则》。需要指出的是，《配员规则》与《值班规则》产生于两个完全不同的国际法法源：《配员规则》源于SOLAS，《值班规则》源于STCW。

同时我们发现，《配员规则》第22条第1款要求中外籍船舶在停泊期间，均应配备足够的船员；此条款类似于《海船船员值班规则》第89条，即船长应当配备足够值班船员。其实，我国对船舶配员的管理，综合考虑了《值班规则》和《配员规则》，两者密不可分。相关条款如下：

《最低安全配员规则》第二十二条：中国籍、外国籍船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。

无论何时，500总吨及以上(或者750千瓦及以上)海船、600总吨及以上(或者441千瓦及以上)内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。《值班规则》第八十九条：船长应当根据停泊情况、船舶类型和值班特点，配备足够具有熟练操作能力的值班船员，并安排好必要的设备。为什么《配员规则》突然提出类似于《值班规则》的要求，并要求船长、大副/轮机长、大管不能同时离船？小编也试图弄清楚国外对于同时离船行为的管理，咨询了几个船长，都说有这样的规定，但是不知道规定出自何处。需要指出的是，《配员规则》这一条款明确指出适用于“中国籍、外国籍”船舶，而《值班规则》只适用于“中国籍”。所以说，如果《配员规则》不作出这一规定，就不能对外国籍船舶同时离船行为实施管理。观点2：靠泊期间，老轨、大管下船逛街，对于海船来说，违反“配员”，不违反“值班”；对于河船来说，两者都违反。

由于海船和河船对于配员的要求不同，海船高于河船。750千瓦以上的海船，至少配备3名轮机员。而对于河船只需配备2名轮机员即可。同时考虑到《值班规则》要求，靠泊期间至少1名轮机员+1名机工。所以，对于海船来说，老轨、大管同时离船，虽然违反“配员”，但也能满足“值班”。

对于内河船舶来说，《配员规则》划定的范围是441千瓦以上，老轨、大管不能同时离船。而根据《内河船舶配员表》，要求500千瓦以上才配备老轨、大管或二管或三管，也就是说，只需配备两名轮机员。所以说，如果老轨和另一名轮机员同时离船，既不满足《配员规则》，也势必不能满足《值班规则》。

观点3：对于海船，老轨、大管同时离船，执法部门依据《海安法》处罚似乎不妥。（当然也有不同意见）

对于海船，因为没有违反“值班”，所以不能依据《值班规则》处罚。要处罚，必须依据《配员规则》相关条款。但《配员规则》没有设定任何罚则，却设置了一个转致条款（第24条）：对违反本规则的船舶和人员，依法应当给予行政处罚的，由海事管理机构依据有关法律、行政法规和规章的规定给予相应的处罚。

所以，如果想对这项行为实施处罚，必须找到相应的处罚条款。对于配员方面的处罚，在《海上交通安全法》第96条第4项有规定，“船舶、海上设施的配员不符合最低安全配员要求。”但是，问题又来了，老轨、大管同时离船，能说是不符合最低安全配员要求吗？且这一条款罚款额度很大，至少2万，从合理性角度来讲，也似乎不合适。

那么，在新《海安法》生效之前，是如何处理的呢？往往通过对比，我们可以窥见一斑。旧《海安法》由于规定笼统，没有明确此项违法行为，如果处罚必须依据《海事处罚规定04》第34条或者依据《海事处罚规定15》第23条，即“配员不足”实施处罚。但是，这能算是配员不足吗？据笔者向专业人士调查了解，实践中执法部门也没有依据此条实施处罚的。最多依据《海事处罚规定04》第35条兜底条款“违反其他规章行为”实施了处罚，额度基本就是5千左右。

观点4：对于内河船舶，老轨、大管同时离船，执法部门往往依据《值班规则》处罚。

对于内河船舶，同时离船行为造成轮机部没有轮机员值班，这种行为同时违反了《配员规则》和《值班规则》（除非多配一名轮机员）。如果认为违反“配员”，势必依据《内河条例》《内河处罚规定》所规定的“配备数量低于配员证书”处罚，那么如此认定合适吗？本人认为不合适。根据以往案例，执法部门往往依据《值班规则》罚款3000-5000元。

写作于2023年9月2日晨。台风季节，老马在此提醒各位船友，请务必注意海上航行安全！