壹
常数无关论

散货船做水尺算货，公式通常如下：

在装货港：

航次装货量=（装货后排水量-装货前排水量）-（装货后油水量-装货前油水量）

在卸货港：

航次装货量=（卸货前排水量-卸货后排水量）-（卸货前油水量-卸货后油水量）

装货后排水量和装货前排水量，卸货前排水量和卸货后排水量，都包含了同一个船舶常数，两个排水量相减，就把船舶常数减没了，那么，航次装货量就与它无关了。

既然和它无关，算货为何还要算这个参数呢？

贰
常数有关论

两个排水量相减，确实把船舶常数减没了，但是，计算出来的航次装货量，船货双方有争议却是常态。

如果对货量的数值双方谈不拢，怎么办？反算船舶常数找问题。

一条船空船重量8000吨，某航次A港装B港卸。为计算简便，固定储备量忽略不计。

A港装货前，做水尺算得排水量为38800吨，量得油水量为30000吨，没有货物。

A港装货后，做水尺算得排水量为60000吨，量得油水量为3000吨。那么，A港计算货量是：

（60000-38800）-（3000-30000）=48200吨

船从A港开航走到B港卸货。

B港卸货前，做水尺算得排水量为58500吨，量得油水量为2500吨。

B港卸货后，做水尺算得排水量为38200吨，量得油水量为30000吨。那么，B港卸货量是：

（58500-38200）-（2500-30000）=47800吨

卸港比装港短了48200-47800=400吨货，就是按照5‰的自然损耗率也才48200*5‰=241吨货，400吨的短量显然差大了。

假设吃水都看的对，排水量计算没问题，油水量也都对，那么，就只有船舶常数有问题了。

A港装货前，排水量为38800吨，油水量为30000吨，没有货物，空船重量8000吨，那么，A港船舶常数为800吨。

B港卸货后，排水量为38200吨，油水量为30000吨，没有货物，空船重量8000吨，那么，B港船舶常数为200吨。

两港之间船舶油水消耗量只有500吨，一段不算远的航程，船舶常数整整差了600吨？

这显然是不对的。如果自然损耗率没有5‰，那差的就更大了。

有人说，油水量的计算误差也都算在了船舶常数中，即便如此，那也不可能差600吨啊。

除非油水量误差是有意而为之的，把压载水人为造成的差值加到了船舶常数上，如果这样算船舶常数差600吨就可能了。

从船舶装卸港两个状态出发，反算船舶常数，如果出现了较大的偏差，那就说明了水尺计算过程里面出现了较大的问题。

至于问题产生的原因，有很多，大家都懂：焊管子的，晃荡船的，水样里面掺东西的。。。

叁
做水尺真经

船方想要对自己有利，基本原则就是：

开装或开卸时 — 吃水与海水密度看大，油水量算小。 装完或卸空时 — 吃水与海水密度看小，油水量算大。

虽然都知道这个规律，但在实战中仍需要注意如下几点：

1、常数有常，切记太过

例如，在装货港，如果排水量计算正确，压载水少看200吨，那么商检就会把船舶常数看大200吨，船舶常数突然大了好几百吨，显然是不对的。

少差一些还是可以的，切记不能太过于明显。

2、常数容差，但也有限

在做水尺这个技术中，船舶常数的数值不但代表了它本身的数值，同时也包含了其他观察、测量、计算过程等带来的数据误差。

这个误差大约在几十吨内还是可以被行业接受的，动不动就用常数差个几百吨来解释货量差值，显然是不行的。所以说常数容差能力是有限的。

3、卸港数据，不可扎眼

有的船到了卸货港算货量，比装货港的数据多了几百吨甚至上千吨，这个在实践工作中确有此种实际案例。

在正常情况下，这是不可能的，具体原因大家都懂我不必多说。我想说的是，如果租家按照合同抠数据，交货的时候多了很多，反而会更加的麻烦。

不是吗？经历过的都知道啊。

因此卸港货量的数据，不可太过于扎眼，适当稍微多一些就好，不可太过。