船舶安检被滞留率46.5%的思考
据报道：国内某一内河港口，自2023年1-8月，共安全检查船舶187艘次，滞留87艘次，滞留率46.5%，有力的提升了对抵港低标准船舶的威慑力，进一步减少了可能带来风险隐患的监管“盲区”。看到这篇报道，引起了我的一点点兴趣。以前对“滞留”了解不多，看到这篇报道后，开始对这个词进行思考。经过简单查询，其意思是，对“低标准船”采取“禁止离港”的一种行政管理措施。在这里无意对这个词的法律内涵进行深究，只想提出几点疑问。船舶被滞留，原因是这些船舶属于低标准船。
靠泊一个港口的船舶，将近一半属于低标准船，国内低标准船比例这么高吗？船舶是流动的，是在各个港口间穿梭的。那为什么只有这一个港口滞留率这么高呢？是不是各港的执法标准不统一呢？这些问题，由于本人才疏学浅，不明白其中缘由，敬请专业人士指教！
以下文字选自“环境重罚体系的轻缓化实施研究”（作者何江，西南政法大学法学博士），有不少理论创新之处，对于当下“安全和环保领域实行重罚主义”所有启示。
倘若一个条文缺乏“恒常固定的惩罚结构”，该条文就只能称作指南，而非一条规则。因为人类对痛苦的畏惧更加普遍与恒常，所以惩罚是比奖励更普适和更有效的治理工具。鉴于此，各国都在不同程度上扩张国家实施惩罚的范围。虽然环境领域也出现了探索市场激励型规制措施的理论和实践，但从总体上看，要求政府控制污染、防止生态恶化的民意一直在持续形成共识并被强化。环境惩罚体系的重罚化正是在这样的规制思路下被证立和落实。
党的十八大以来，基于“用最严格制度最严密法治保护生态环境”理念的推行，近年来全国生态环境质量保持改善态势，自然生态状况总体稳定，环境安全形势基本稳定。另一方面，当前全球经济普遍陷入滞胀或下行期，此时维持高强度的环境惩罚体系缺乏社会需求和经济基础。
国家对违法现象控制能力的提升削弱了重罚体系存在的基础。有论者考证，当国家对违法现象的控制能力较弱时，政府倾向于采取一种廉价、公开、充满仪式感的“酷刑”展示责任的痛苦及威慑内核，从而控制违法和犯罪。相反，当国家对违法现象的控制能力增强时，则会倾向于掩盖公权力的“青面獠牙”，并尽可能以和善的面孔示人，因为这种和善的背后是摄人心魄的矫正、控制和塑造，比对肉体的规训更为隐秘而有力。因为“（违法收益－违法成本）×查处概率”的计算结果是影响违法行为人决策的重要因素。
提高违法成本固然可以威慑犯罪，倘若查处概率处于高位，则过高的违法成本并无实益，且会滋生出过度预防、“破罐子破摔”等新的问题。环境重罚主义的预设前提是环境损害责任人有守法能力而无守法意愿，因此重罚主义可以激发责任人积极治理。除有能力无意愿这类唯利是图的违法者之外，至少还存在力不从心的违法者、无法避免而违法者和疏忽大意的违法者等情形，而后几类情形是重罚主义难以应对的。
- 发表于 2023-09-24 08:07
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