我国船舶配员的问题与建议(简化)
本文摘自《我国船舶安全配员管理问题与建议》，刊发于《世界海运》2023年第10期，作者：王兴琦，上海海事局船员管理处，二级调研员。为便于船友阅读，小编做了简化处理
1.国际、国内配员管理的依据
SOLAS公约是船舶配员的依据，SOLAS公约要求缔约国在确定船舶配员时，应当参考 ( IMO ) 通过的《最低安全配员原则》( A.1047 ( 27 ) 号决议 )。STCW不涉及船舶配员管理，只规定船员考试和培训发证。国内关于船舶配员管理，一是《海上交通安全法》，二是根据该法制定的《船舶最低安全配员规则》。该规则附件的配员表定期修改。
2.我国船舶配员管理存在的问题
①缺少公司主动申请船舶配员机制
根据IMO《最低安全配员原则》规定，公司应当根据该规则提出配员提议，主管机关评估、认可后发证。我国是规定各类船舶最低标准，要求公司对如何适用最低配员规则进行陈述，虽然也明确船东可以增配船员，但实际上同类船舶签发的证书上人员是固定的，缺少船东主动申请配员机制。
②缺少船舶配员临时特免政策
考虑到船舶营运中可能遇到各种特殊情况，船舶无法满足最低配员。此种情况下，依照相关国际规则，船东可以向主管机关重新申请核发最低配员证书和特免证明，以保证船舶正常航行。因为我国没有此项政策，主管机关不能核发新的配员证书或特免证明，导致船舶无法正常营运。例如，在疫情期间，虽然交通部也发布公告，规定船舶减员也应当符合最低配员证书要求，因为配员证书都是按照同一标准核发，实际上申请减员没有意义。
③适任证书和配员证书术语不一致
适任证书和配员证书分别来自STCW和SOLAS，我国配员证书上高级值班水手、高级值班技工等英文名称与STCW不一致。
④对配员和值班理解不一致
STCW公约马尼拉修正案新增高级值班水手等船员职务，但同时指出不强制作为配员要求。由于各国对是否应当配备高级值班水手、机工理解不一致，为避免PSC检查中出现问题，我国主管机关在2016年开始要求国际航行船舶强制配备。
⑤其他问题
比如《海上交通安全法》规定海上设施要按规定配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员，并且也规定了相应的罚则。但目前我国没有专门法规规定海上设施配员标准。
3.改进我国船舶配员管理的建议
①在修行配员规则时，增加公司编写配员提议、临时特免证明等条款；
②统一适任证书与配员证书英文名称；
③加强普法，使公司和船舶掌握相关配员管理的法规；
④收集PSC相关配员和值班缺陷，通报公司。
- 发表于 2023-10-14 09:41
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