专家观点：建立独立的水上交通事故调查委员会
水上交通事故责任认定的弊端
发生水上交通事故后，由海事部门调查处理。海事部门不但要查明事故原因，而且要进行责任认定，并依据此责任认定对当事人实施处罚。这种做法与航运发达国家不太相同。关于事故调查报告是否可诉，一直是各界争论焦点。虽然最终《海上安全交通法》沿袭《道路交通安全法》的做法，明确规定事故调查报告不可诉，但这并不能从根本上解决这一问题。有的地方立法为解决事故调查报告提供了救济途径，如《湖南省水上交通安全条例》第 31条规定:“当事人对海事管理机构作出的水上交通事故责任认定不服的，可以在接到事故调查结论报告后十五日内向上一级海事管理机构申请重新认定。”改进中国水上交通事故调查的建议
海事调查具有很强的国际性，我们不能一味的站在自身视角看待这个问题，应当着眼于国际视野，一味的仿效《道路交通安全法》并不能解决本质问题。水上交通事故责任认定应当向国外先进做法看齐，从理念转换、组织机构、实体结构、法律责任四个方面入手。
第一，理念转换：由责任制裁转为风险预防。
责任制裁确实能起到一定作用，但是也会产生负面影响。比如，对于发生重大事故，海事机构为了“警钟长鸣”而将其作为“典型事故”，往往会加大对当事人的制裁力度。当事故责任与海事机构自身管理存在一定关联时，不排除责任认定的偏差。
第二，组织机构：建立相对独立的水上交通事故调查委员会
我国的事故调查都由海事机构全权负责，这种做法的好处是效率高。而不利之处在于容易形成权力垄断。如果事故与海事机构有关系，可能会“避重就轻”。
国外航运发达国家都是调查和处理分开。在英国，海事调查工作是由两个机构负责：海事调查委员会负责安全调查，隶属运输部，该部门是一个独立机构，不是执法部门；海岸警卫队负责行政调查，包括违法处理。在日本，交通部内设一个独立机构，水上事故审查厅负责事故调查。从国外先进做法来看，调查和处理分开，由相对独立、专业的调查组织负责技术性调查，能够保障调查结论的真实和准确。
在我国，可以建立相对独立、专业的调查委员会，隶属于海事管理机构，但是具有相对的独立性。海事管理机构对调查委员会进行业务指导，调查委员会对调查结果有最终的决定权。调查委员会人员组成除了海事调查官外，应该吸纳有航海和管理经验的船长、轮机长，以及专业的船舶工程专家，同时要保障专家独立发表意见，通过票决制得出调查结果。
第三，实体内容：技术性安全调查不涉及责任划分
从国际规则层面来看，《国际海事调查规则》并不是为了判明责任，而是防止事故再次发生为目的，它强调的是调查的技术性和安全性。在英国，调查委员会负责海事调查，分为非正式调查、取证调查和初步调查，这三种调查都不涉及责任划分。美国海事安全调查实行双轨制，海岸警备队负责所有海事调查，国家安全运输委员会负责对“重大海事”部分的调查。但无论哪种调查，调查报告都不涉及责任划分。
根据《水上交通事故责任认定研究》，载《中国海商法研究》2022，作者：郑琳，法学博士，大连海事大学法学院。
- 发表于 2023-10-24 09:39
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