很多专业书上都有这么两句话：

夏季淡水载重线（fresh water load line in summer）：较夏季载重线高Δs/40TPC或夏季吃水的1/48，标有缩写字母F.

热带淡水载重线（tropical fresh water load line）：较热带载重线高Δs/40TPC或夏季吃水的1/48，标有缩写字母TF.

这是夏季淡水载重线和热带淡水载重线的定义，多数情况下都是在船舶货运或者船舶原理中出现的。

但是，这两个定义都有同样的一个问题：那个或是什么意思？

例如，夏季淡水载重线比夏季载重线到底是高出Δs/40TPC，还是高出夏季吃水的1/48？

热带淡水载重线高出热带载重线，也是同样的问题。

到底是1/40还是1/48，用哪一个对？

船员兄弟们甚至有大部分老师，上课的时候一笔带过，语焉不详，理解的深度似乎不够。
在船员行业里，高多少似乎和他们没有什么关系，因为载重线在造船设计阶段就已经算好了。船造好了以后，载重线当然已经勘画完毕，至于高多少，表面上看与船员关系不是很大。
但是，与PSCO和验船师关系就大了。

水密度与载重线

常见的载重线标志：

除了这6条载重线都是横线，还有一条竖线。这条竖线的作用就是把淡水载重线和海水载重线分开。 

就上面这个载重线标志来说，竖线左侧的是淡水载重线，竖线右侧的是海水载重线。

回到我们上面的问题：F线比S线高Δs/40TPC或夏季吃水的1/48，到底是怎么回事？ 

高度差为什么有两个

请看载重线公约对淡水干舷的规定：

淡水干舷

在密度为1.000的淡水中，最小干舷应为海水最小干舷减去Δs/40TPC. 

式中：Δs一一在夏季载重线时的海水排水量

TPC一一在夏季载重水线时的海水中每厘米吃水吨数

如果在夏季载重水线时的排水量不能确定，减除数应为夏季吃水的1/48，此夏季吃水系自龙骨上边量至载重线标志的圆圈中心。

如果船在海水中，就应该使用海水载重线。

T线和S线同在竖线的右侧，同属于海水载重线。T线比S线高出夏季满载吃水的1/48，这个高度差就是一个数值，没问题。

如果船在淡水中，就应该使用淡水载重线。

对于夏季淡水载重线来说，夏季淡水干舷就应该等于夏季最小干舷减去Δs/40TPC. 其实意思就是，夏季淡水载重线就比夏季载重线高Δs/40TPC. 

其实这个Δs/40TPC，单位是cm，它还有一个专业名词，叫做淡水超额量，通常用FWA表示。

FWA=Δs/40TPC

到这里，F和S之间的高度差为FWA，也是一个数值，也没问题。

问题在上面公约中，淡水干舷规定的最后一段话：

如果在夏季载重水线时的排水量不能确定，减除数应为夏季吃水的1/48，此夏季吃水系自龙骨上边量至载重线标志的圆圈中心。

注意：这句话中说的减除数，指的是应该减去的数，不是减去除数。这个翻译太忠实于原文，没有充分考虑到技术本身的数学逻辑。当年从国外引进公约，属于从0到1，可以理解，明白即可。

这句话的意思是，如果Δs不能确定，那么，夏季淡水载重线比夏季载重线高出夏季满载吃水的1/48. 

这样一来，F和S之间的高度差就有了两个，一个是FWA，另一个是夏季满载吃水的1/48. 

所以，这个或，是这么来的！ 

结论：如果Δs能确定，那么F与S的高度差用Δs/40TPC；如果Δs不能确定，那么F与S的高度差用夏季满载吃水的1/48.

彻底的醒悟

对于船员兄弟们来说，其实这些足够了。也正是从此开始，兄弟们应该彻底理解F线和S线的关系。 

两者到底是什么关系？用几句话说明一下，也许能让大家彻底清楚。

船在标准海水中，夏季满载排水量20000吨，平均吃水正好淹没S线的上沿。这种装载状态就是常规意义上的船舶满载状态。
如果把船瞬移到水密度为1.000的淡水中，此时平均吃水正好淹没F线的上沿。

F和S的高度差，就是FWA.
用通俗的说法，不那么严谨的来说就是，同样的夏季满载排水量，在标准海水中，水线到S线；在标准淡水中，水线到F线。
本质上，F线就是船在标准淡水中的满载水线，船在标准淡水中的F线其实就相当于船在标准海水中的S线！
这句话，彻底解决了F线和S线之间的关系，也明确了海水载重线和淡水载重线之间的关系。
其实这对于咱们航海的人来说，已经够用。

似乎还没完

对于PSCO们和验船师们来说，讲到这里似乎还没有完。

为什么很多情况下，F线比T线高一点？两者为什么不一样高呢？

在船舶设计阶段，干舷是根据很多因素确定的，例如，夏季最小干舷是由船舶主尺度，丰满度，船舶类型，上层建筑，舷弧等因素来决定的。
说到底，这些最小干舷的数值，是考虑到船舶形状，船舶类型，航区以及航行季节等因素，船舶应该具有的储备浮力大小来来确定的。
这就是说，在船舶设计阶段，需要先计算船舶的储备浮力和计算干舷的大小，最后才是确定夏季满载排水量。
因此，公约中的Δs尚未确定，似乎有这个意思。

就这个载重线标志来说，因为F线比T线高，而T线和S线的高度差肯定是夏季满载吃水的1/48，显然，F与S两线之间的高度差用的是FWA，且

FWA>夏季满载吃水的1/48

至此，F线与S线的关系，彻底大白于天下。

结论

对于船员来说，您上的任何一条船，载重线的位置都是早已确定好了的，只需要熟练使用载重线，不要超载即可。 

要掌握到什么程度？需要知道超载指的是平均吃水超某一条航次确定的载重线，而且在整个航次执行的过程中，平均吃水均不可超过本航次航行区域对应的载重线。 

在海水里用海水载重线，在淡水里用淡水载重线。 

船舶整个航次不允许超载，但是水密度不同或油水消耗等因素引起的载重线使用的不同，实属正常，完全符合公约规定。 

其实很多情况下，船舶根本就不是超载，而是人们没有搞清楚公约的具体规定之含义。

这一点，请大家务必在实践过程中，牢记。

对于PSCO和验船师们来说，需要搞清楚FWA是如何计算的，干舷是如何计算的，排水量是如何计算的。
载重线的勘画是否合理，证书与实际勘画的载重线是否一致？船舶是否满足公约的技术要求？
对于海事管理部门来说，需要搞清楚什么算超载，超载的本质到底是什么？什么情况属于超载，什么不情况不属于超载？公约条款之间是怎么样的关系？船上是否认真执行了公约的具体规定？
这些问题足可以写一本书来具体阐述，才能够从理论到实践，从实践再到公约把技术讲清楚。
道理不难，但深挖倒也没有那么简单。只是不同的领域使用的方法和业务角度不同，虽然可能由此导致不同的见解，但是真正的正确的技术，只有一个。
与大家共勉的是，不论是在教学中还是在技术管理中，不可以用主管代替客观，不可以随便理解公约的规定，不可以从表面上抓住一条就当成了金科玉律。
应该从技术的本质上，看待这些具体的应用场景，从现象看到本质。要从技术原理出发，深刻理解公约的技术细节，全面考虑公约每个条款之间的逻辑关系，切记不可盲人摸象。
再者，各位从业的兄弟们，应该秉承着对技术尊重的精神，抱着谦虚谨慎的态度，学习并掌握这些技术。做理论研究的要考虑到实际应用的场景，尽量减少分歧；做实践的要考虑到理论研究的真正含义，并将理论和实践结合起来，真正能够独立的正确的解决工作中的各种技术问题。
其实，很多工作中的问题，都不是问题，而是需要我们把技术逻辑和细节搞清楚。
只有这样，行业才能不断发展，个人才能不断进步。