上篇文章里提到引航员，从后期交流来看，发现有很多读者朋友其实对引航员这个职业并不了解，甚至都没听说过，更不清楚他们的具体工作是做什么。这也难怪，毕竟引航员在中国确实算得上是一个小众职业——截至目前，大陆在职注册的引航员仅有2500名左右，并且按执业区域的不同而分散在大大小小40多个不同的引航机构里。

    中国大陆引航员的适任证书和高级船员一样，需要每5年换证一次，证书的有效期截止日期为不超过持证人65周岁生日，且按执业区域的不同分为海港和内河两个系列，又按任职资格的不同分为一级、二级和三级。

   引航员虽然小众，但其作用和价值却非常重要、不可或缺。首先，按照国际法规定，每一艘外籍船舶都相当于一块“流动的异国领土”，因此对外籍船舶实施强制引航正是国家主权的体现。

   其次，海船进出港口就如飞机的起飞降落阶段，正是整段航行/飞行中在操作层面上最为危险复杂的阶段，并且各个港口的航道、水深、水流、航标设置以及当地规章制度各有不同，纵使再老练的船长也难以对这些数据和信息做到了如指掌，所以就需要一个对此熟悉并具有熟练操船技术的专业人士即引航员登轮进行引领，进而保障船舶的安全靠港和驶出。

   通俗地说，引航员的工作类似于“代客泊车”，但船舶无论是尺度、吨位还是行驶环境、操作方式相较汽车而言都有太大不同，并且船舶在航行过程中还会受到潮汐、风流的影响，受到船吸、岸吸及沉深横向力、下沉量等因素制约，加之当代大型船舶造价动辄上亿，轻微磕碰就会造成巨大损失。如果是大型液货船，一旦发生碰撞造成液货泄漏，那后果更是不堪设想！

笔者于某30万吨级矿砂船任职时，坞修期间所拍该轮螺旋桨与人体大小对比

    所以引航员的工作正是协助船长完成靠泊、驶离这两个船舶驾驶过程中操作难度最大的环节，是确保航运链形成完整闭环的专业人才，其作用和责任之大当然可以想象。“引航”在西方国家发展较早，社会熟悉程度较高，所以即便在新西兰这样的移民国家也有着较高的国民亲切感和熟悉度。新西兰在17世纪便开始流传着一个动人的海豚引航传说，代代相传后更是成为一段佳话，想了解详情的朋友可以翻看笔者往期文章《航海传奇︱海豚引航员（Pelorus Jack）的故事》。我国的引航事业起步较晚，相关资料显示，直至1949年在人民解放军炮兵与无视警告的英国紫石英号护卫舰双方展开炮战并让英国舰队付出伤亡100余人的代价使之于7月31日升起白旗仓皇逃出长江口后，外国军舰随意进出中国内河的百余年历史才宣告结束。

    不仅如此，在1905年到1933年这28年里，作为中国最大港口的上海港竟无一名中国籍引航员。直到1951年随着最后一名外籍引航员解聘归国，引航权才完全回到中国人民手中。

    1983年5月7日，巴拿马籍货轮“日本商人”号抵达长江吴淞口，随后由三名中国引航员引领并成功停靠在江苏张家港，这是新中国成立以来第一艘外国籍船舶进入长江，并由此拉开了我国对外籍船舶实行强制引航的帷幕。

    “当时我们因为各方面在起步阶段，都很辛苦，只有一个望远镜，一个小的对讲器，这两样作为法宝”“我们三个引航员，从长江吴淞口锚地起锚，中间要经过南通港，经过白茅沙一个浅水道”“那里当时很窄，航道不好开的，但是我们三个人通力合作，把这条船引到张家港”——长江引航中心原高级引航员吴民华对此回忆道。

吴民华（右一）与另外两名引航员

资料来源：凤凰卫视-纪录大时代《红旗下的蔚蓝》

   引航工作非常重要，但却并不好干。首先，引航工作属于一个实实在在“看天吃饭”的工作，要跟着月亮转，伴着潮水走，还要根据能见度来调整。有的港口属于不规则半日潮港，每天涨潮落潮的时间都不一样，因此引航员的作息极不规律，需要随时待命和日夜奋战。

    其次，引航工作也隐藏着高风险。引航员每天引领船舶在繁忙而狭窄的航道上行驶，安全压力巨大，如遇大风大雾更是如履薄冰。引航员登离轮时会使用到引水软梯，倘若遇上大风暴雨、汹涌浪涛，那他们在颠簸起伏的海面上所攀爬的每一步都会暗含危险，尤其是登轮的第一步和离轮的最后一步！根据美国《读者》杂志的调查，引航员的危险性仅次于矿工和试飞员，被评价为世界第三大危险职业。

    不止如此，有些港口的航道还特别长，比如上海南槽、北槽及长江航道，这些引航区域的引航员每次出任务通常都需花费七八小时甚至更久，如遇大雾、大风、雨雪等恶劣天气，可能需要一天甚至两天时间才能完成任务。

    因此，要做好引航工作，必须拥有过硬的专业技术和超强的心理素质，而练就这身本领则绝非一日之功。在以前，世界上多数国家对于引航员的招收与培养都会限制在有经验的船长之中，但随着世界海运经济的发展，将引航员的招收范围局限于船长群体显然已跟不上各国港口吞吐量尤其是我国的发展速度。

    以进出长江的船舶数量为例，目前这个数字每年都会以20%左右的速度激增。据统计，长江引航中心一年引领的船舶数量，已从成立之初的7千余艘发展为现在的6万余艘，其中引领进出江苏沿江港口的船舶占比超过95%，因为长江外贸货物的进出口运输主要集中在江苏。

    现在长江引航站一个月的业务量几乎等于上世纪90年代中期的全年业务量，而且船舶越来越大型化，以前5万吨级就属于“超大型海轮”，但现在20万吨、30万吨的巨轮比比皆是。因此，为了适应时代发展和港口需要，我国的引航员培养会有一部分从航海专业的本科毕业生中进行选拔，但即便如此，将一名本科毕业生培养成为一名全能一级引航员也至少需要 13 年，这比飞机机长的培养周期还要长得多。

    目前，全球贸易的80%以上货运量依托海运，而作为贸易大国和世界第二经济体，我国的对外贸易进出口货物中，由海运完成的比例接近95%。另根据上海国际海运研究中心发布的数据，2022年世界排名前十的吞吐量大港中，中国占据8席，其中宁波舟山港排名第一，吞吐量达到了惊人的122405万吨，比排名第二的上海港甚至高出将近60%。

   蓬勃发展的海运经济带来了繁忙的船舶引航任务，且随着船舶的愈发大型化，每一次执行引航任务都需要引航员全力以赴、全神贯注。在上海，曾有一位引航员外出执行任务时其孩子爬到了窗外空调支架上，他的妻子不敢给他打电话，就是怕影响他工作，后面还是找的警察来帮忙。

   这是一个引航员家庭的缩影，更是千千万万奋战在航运一线的光荣劳动者缩影。同广大航运工作者一样，为了给祖国的建设事业添砖加瓦，他们尽己所能，付出很多，贡献很大！