在London Arbitration 17/23案中，涉案船舶根据修订后的 NYPE 1946 格式出租，执行一个从乌克兰装载散装小麦货物到东非港口航次期租。船东就收货人提出的货物短缺索赔所支出的88,925.44 美元以及租金和/或损害赔偿余额 24,854.58 美元以及利息和费用的索赔产生了争议。各方最初指定了自己的仲裁员，但随后同意根据 LMAA 2021小额索赔程序 (SCP) 指定一名正式成员作为独任仲裁员。双方均由律师代表，仲裁仅以文件为基础进行。

事实背景

   该轮在乌克兰港口装载了37,200吨小麦。承租人指示船长将未隔离和混合的货物同时卸给东非卸货港的三个不同收货人。船长告知承租人，他无法核实每张提单下向不同收货人卸货的数量，而只能核实卸货的总量。随后双方进行了不确定的信息交换，双方保留针对任何货物短缺索赔针对对方的权利。

   卸货完成后，船长对承租人同时卸货的安排提出抗议，同时注意到船舶水尺检验（记录的卸货量为 37,210.772 吨）与从收货人验船师处收到的岸上理货数据，记录的卸货量为36,861.28吨之间存在差异。27,000 吨货物的收货人以岸上数据26,629.80 吨为由向该船提出了 370.20 吨短缺的索赔。在提出索赔时，该收货人发邮件给当地代理，要求他们阻止船舶离开，通过扣留船舶的离港证。代理人遵照执行，船舶被安排到外锚地，直至船东当地保赔协会代表提供约定金额的 80,000 美元担保，允许船舶在卸货完成后的第二天开航离港。

  租船合同的相关条款如下：

The charterparty contained a modified version of clause 8 of the NYPE form and a clause confirming that cargo claims would be settled in accordance with the Inter-Club Agreement (ICA).

Clause 38 headed "Arrest" provided that if the vessel was arrested during the charter, time while the vessel was out of operations would be considered as off-hire.

Clause 50, headed "Insurance", provided that any additional war risk insurance, including crew war bonus, was to be for the charterers' account.

Clause 54, headed "Off-Hire", provided that the vessel would be off-hire for time actually lost during detention by any authority, including arrest.

Clause 63 provided as follows:

"Cargo(es) which have been loaded in vessel's holds without separation and more than 1(one) Bill of Lading have been issued with more than 1 port of delivery, Owners/Master/Vessel will not be responsible to deliver cargo bill of Lading by Bill of Lading to different consignees and different port(s)/berth(s) but only for the total quantity on board the vessel."

   船东寻求向承租人追偿 80,000 美元的和解金额，以及7,360.50欧元的法律、协会通代和专家费用，相当于 8,925.44 美元，货物索赔总额为 88,925.44 美元。船东认为，根据第 8 条，承租人承担货物运营的风险。即使没有 ICA，他们也有权获得承租人的赔偿，因为货物索赔是由于承租人履行职责而产生的。。承租人的卸货安排使得船长无法核实向每个收货人卸货的货物数量，并且承租人从一开始就意识到短缺索赔的风险。这就是双方同意在合同中并入第63条的原因。

   船东依赖于一份专家报告，该报告得出的结论是：“船长不可能准确评估为各个收货人所卸的货物，因为卸货是同时进行的，无论货物是在一个还是多个港口卸货”。

   船东认为，短缺索赔是由于货物过度卸货引起的，根据 ICA 第 8(b) 条，承租人承担100%。即使根据第 8(c) 条分配索赔，船东也认为，结果将相同，因为有明确且无可辩驳的证据表明，索赔是由于承租人/他们的代理人在卸货时的行为或疏忽而引起的，货物卸给了错误的收货人。

   承租人提出，船东根据 ICA 提出的索赔取决于“卸货”概念与“交付”同义的结论。将正确数量的货物交付给正确的收货人（这是船东的事情）和货物装卸操作的实际行为（这是承租人的责任）之间需要加以区分。交付不属于 ICA 第 8(b) 条含义内的货物“卸货”或“其他处理”的一部分。

   承租人认为，这一点从租船合同第 63 条中可以清楚地看出，在有多个卸货港的情况下，船东被明确免除交付正确数量货物的义务，但在只有一个卸货港的情况下则不然。此外，船东在提单下对收货人的义务是明确的，并且在租船合同下对承租人也负有同样的义务。 ICA 关于短缺索赔的第 8(c) 条证实了这一点。如果该条款没有处理向不正确的收货人超卸的情况，那将是令人惊讶的。

   承租人依据 Merit Shipping Co Inc v T K Boesen A/S (The Goodpal) [2000] 1 Lloyd's Rep.638 案，其中仲裁庭和商事法院驳回了船东的论点，即 NYPE 租船形式下的承租人应承担船舶向第一个接收方过量卸货的责任。他们认为，从判决中可以清楚地看出，仲裁员和法官认为船东有义务确保将正确数量的货物交付给正确的收货人。由此可见，该索赔不属于第 8(b) 条的范围，但必须属于第 8(c) 条。此外，由于有明确且无可辩驳的证据表明，短缺索赔是由于船东和/或船长在不准确地确定将交付给收货人的货物数量时的行为或疏忽而引起的，因此索赔完全由船东承担。

   仲裁庭认为需要考虑船舶在装货完成时进行的水尺检验（37,150.02 吨）、按岸标确定的提单数量（37,200 吨）和船舶进行的卸货港水尺检验37,210.70吨之间的密切关系。这些清楚地表明装载的全部货物已被卸载。正如船东所暗示的那样，其中一名收货人提出的任何短缺索赔似乎都是由于其他收货人的过度卸货造成的。然而，这一结论因以下事实而令人困惑：声称的 370.20 吨短缺与岸上理货称重秤的 338.72 吨短缺密切相关。船东和船舶均未参与岸上理货秤的计算。这表明所声称的短缺是基于卸货港岸边数据的纸面短缺。如果只有一个收货人，则很可能不会出现争议，因为它会被认为是纸面短缺。

   仲裁庭认为同时向不同收货人卸货增加了索赔过度卸货和随之而来的短缺的可能性，但这并不意味着任何短缺索赔一定是由于向其他收货人过度卸货造成的。船东面临的问题是，没有证据表明其他收货人过度卸货，只有证据（尽管有争议）表明卸货数量总体短缺。

   仲裁庭认为第 63 条的措辞没有范围扩展到在一个卸货港向多个收货人交货的情况。尽管如此，该条款表明双方已经认识到将未分开的货物交付给多个收货人所涉及的实际困难。如果仲裁员发现存在过度卸货，这将会有所帮助。仲裁庭认为The Goodpal 案没有任何帮助或相关性，因为它涉及船东对承租人的卸货操作的有意识干预，而本案没有发生这种情况。

   至于承租人对卸货和交付之间的区别，仲裁庭认为他们认为承租人承担了货物实际卸货的责任，但交付的责任随后又转回给船东，即使在这种情况下，所有安排都已完成。承租人的代理人同时向三个收货人交付货物是不可能的，也没有吸引力。在这种情况下，承租人应对以下损失承担责任：根据他们采用的卸货方法得出的结果，但事实并非如此。

   仲裁庭认为根据 ICA 第8(c) 条，短少货物索赔按 50/50 分配。尽管双方均辩称有明确且无可辩驳的证据表明任何短缺是由于对方的行为或疏忽造成的，与索赔是纸面短缺的结论一致，但没有此类证据，因此索赔应按50/50分摊。

8 Cargo Claims shall be apportioned as follows:

(c) Subject to (a) and (b) above, claims for shortage or overcarriage:

50% Charterers

50% Owners

unless there is clear and irrefutable evidence that the claim arose out of pilferage or act or neglect by one or the other {including their servants or sub-contractors) in which case that party shall then bear 100% of the claim.

停租索赔

   承租人提出，船舶在卸货完成后在卸货港被扣留或等待港口清关期间处于停租状态。承租人提到了第38条和第54条。他们认为，卸货港代理是一个垄断代理服务的国家机构，因此是停租条款中的“权力机构”。船东辩称，该船并未停租，因为延误是由于承租人的责任造成的。此外，船东认为，该船没有被逮捕或扣留：它只是在等待代理的离港许可，因此其自身在该目的和出租时完全有效。

   仲裁庭认为很明显，并没有第 38 条含义内的扣押船舶，而只是代理应收货人的要求施加商业压力以扣留清关。这些代理商以商业身份行事，而不是作为停租条款含义内的任何权力机构。没有迹象表明该船存在任何问题，也没有证据表明船东在某种程度上有过错，未能比他们更快地提供担保。没有任何证据表明该船因等待从卸货港起航的离港许可而停租。

船员奖金

  根据租船合同中第50条和BIMCO 2009 年期租合同的海盗条款，如果船舶驶入其雇佣合同中规定的危险区域，船东有权获得船员奖金。船东要求报销船员奖金 3,000 美元。

   仲裁庭认为只有当船舶被派往“战争作业区”或“流行病危险区”时，才可获得奖金。该船所遵循的路线并未将其带入任何类型的区域。因此，船东无权获得他们所要求的赔偿。

结论

   船东有权获得44,462,72美元的赔偿，相当于货物索赔和相关费用的50%（在付款之日以欧元换算），并获得租金余额 21,854.58 美元加上 4.75 的利息，自付款到期之日起按三个月复利计算百分比。

   由于船东的索赔仅部分成功，因此对可收回成本进行分摊是适当的。他们的成本应该是2,500英镑的一半。关于裁决费用，没有迹象表明在仲裁开始之前已提出任何付款要约，也没有提出任何可能相关的和解要约。由于船东必须获得这一裁决，以收回他们所取得的赔偿，他们应获得 4,000 英镑的赔偿费用，以及每三个月休息 4.75% 的利息，付款日期直至收回。

   本案中关于货物在同一个港口同时卸给不同的三个收货人的情况，本来合同第63条想规避这种风险，但仅仅考虑多个卸港的情况，没有涵盖本案中一港多个收货人的情景，应该适当修改修改。

   此外，关于The Goodpal案，之前介绍过，涉及到第一港收货人要求多卸货物的情况，法院判定收货人并不能被视为是承租人的代理人，因此船东得为第二港的短货负责。代理人也涉及到非常多法律问题，在实务操作中要予以重视。

   如同之前介绍的燃油等问题，从事航运业的不断地有人交学费，找律师去去仲裁。如果把1979开始发布到现在将近900个仲裁案子都认认真真学习一遍，可以避免很多问题，少走很多弯路。日常实务的很多问题，其实人家都已经打过仲裁了，只是我们很多从业人员不了解而已。本来已经有现成的路不走，自个儿选择了摸石头过河。