双碳减排是目前船舶的热门话题。前段时间，船舶的能效指数EEDI(EEXI）热热闹闹地搞了一波。新造船的EEDI多数符合目前的要求，有些老船不符合要求的，也多数通过主机降功率(EPL）等方式，完成了能效指数的验证。这是一次性的工作，这个工作完成了，暂时就不会需要再去调整数据了。

      当船舶运营的能效指数CII，却是一个每年都需要收集并进行计算评级的船舶能效数据，如果这个数据联系三年评级为D，或者任意一年降低到E及以下，就需要提供改进措施并进行实施，如果再次评级为D及以下，就会面临失去运营资格。这对船东来说是一个非常严肃的话题。这将导致船舶失去某些航线的运行资格。

     那么，运营的能效指数怎么计算，如何保持高的等级就是很重要的一个话题。IMO设置这个能效指数CII的初衷是要强迫那些高耗能，低效率的船舶，能效利用率低下而提前处置，停止使用。这个想法本身是好的。但如何去识别这批船舶，并从政策上，法规上让这批老旧高耗能船舶退出运行，却是一个重要的话题。

     CII指数本身的计算是一个公式，见下图

     这个公式看过去挺复杂，实际上就是两个主要因素，分子统计的是燃油消耗数据。（这个数据存在其他的折减情况，液货船货油加温用油的折减等情况）；分母是航行里程（考虑大风浪因素，冰区航行，海上救援等特殊情况的折减。）专门有一个计算的G5导则。在G5导则出台前，IMO的会议前我们作为液货船的船东就提出了关于货油加温及液货船短途倒载运行对CII数据计算的影响问题。后来，这个议题估计也有其他公司提出了，在出台的G5导则就有了一部分这些描述，并进行了一些数据的折减计算方法。

      但实际情况，这个计算公式笔者认为还是存在一些问题。CII等级其本质是要识别那些高耗能的船。那么什么是高耗能船舶呢?笔者认为，应该是那些设备老旧，燃油经济性差的船舶。但是，目前的计算方法，并不能充分的识别这个情况，比如一些长期短线倒载的新造高性能船舶，因为航线短，装卸货时间长，从而导致分母很小，即便船舶的设备能效控制很好，但船舶的CII等级仍然非常低下，甚至无法保持在D级。并不是船有问题，而是计算方式错误地将这样的高能效船舶识别为低效能船舶。这个计算公司就不支持短线运行船舶的长期生产。怎么办呢？去从事那些船舶并不擅长的长线运输，增加分母，从而提升CII的评级；或者干脆空载跑一跑，做一些无效的碳排放，也能提升CII的计算结果。无论采取哪种方式，都是与减少碳排放本身的目标相违背的。

     目前的CII计算方式，与单位货物运输的碳排放无关。不论运输货物多少，都一样进行计算。这显然是有不妥当的地方的。我们船舶碳排放的目的是要实现运输的服务。那么，没有运输服务，也可以提升CII的评级，单位运输量的碳排放值很高，也能评级很高，这显然是不合理的。

      另外，G5导则里面提及关于STS作业及特别的穿梭油轮的计算折减，原文如下：

2.8 A tanker should be considered in Ship-to-Ship (STS) operation when operating in accordance with regulation 41.2 of MARPOL Annex I and applying the best practices in accordance with the OCIMF Ship to Ship Transfer Guide for Petroleum, Chemical andLiquefied Gases. For the purpose of these guidelines, a tanker is engaged in an STS voyageif a voyage between cargo loading and cargo discharging locations, or a voyage between cargo discharging and cargo loading locations does not exceed 600 nautical miles and the time foreach of these voyages (which does not include port or discharge time) is limited to 72 hours.

2.9A Shuttle Tanker is a tanker which is equipped with Dynamic Positioning and specialized cargo handling equipment making them capable of loading crude oil at offshore installations.

     上面的两种情况并未将液货船正常的短途倒载归类到计算折减里面。也就是说，就算是新造的设备各方面性能顶级的船舶，也不能从事短途倒载的航线。那么，不是船有问题，还是对这个船的认知出现了问题。

      笔者认为，CII的计算，应该以船舶本身的能力和货物运输的单位消耗作为计算的依据，目前的计算方法显然存在问题，需要进行调整。

       笔者期待船检朋友们能够看到这个情况，并能在国际会议上发出咱们中国人的声音。让我们一些短线运行的船舶不至于因计算问题导致船舶CII登记太差。