海难救助的概念

海难救助（Salvage at Sea），又称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费等海上财产，由外来力量实施救助，使之全部或部分地脱离危险，并由此产生救助报酬的行为。

海难救助有广义和狭义之分。广义上的海难救助是指对海上遭遇危险的人命和财产的救助。狭义上的海难救助，即海商法意义上的海难救助，仅限于对遭遇海上危险的财产的救助，因为唯有对海上财产的救助才产生救助报酬请求权。

二、海难救助的构成要件

有效的海难救助行为的成立，或称救助报酬请求权的成立，须符合以下四个条件：

（一）被救助物必须是法律承认的

（1）救助标的是物，不包括对人的救助。救助人命是船舶的法定义务，单独并成功救助了人命的情况下，救助人无权获得救助酬金，除非救助人命的同时又成功救助了财产。

（2）救助标的是法律所承认的。不是法律承认的救助标的，救助人无权请求救助报酬。这里所说的法律既包括国际救助公约，也包括国内有关法律。

（3）《海商法》与《1910年救助公约》、《1989年国际救助公约》关于救助标的的比较如下：

目前《1910年救助公约》和《1989年国际救助公约》同时有效，两个公约的救助标的差别甚大，我国《海商法》是参照《1989年国际救助公约》制定的，已将救助标的扩大到船舶以外的海上或与海相通水域的其他财产。

《1910年救助公约》，救助标的仅限于海船及船上其他财产和客货运费。《1989年国际救助公约》以及我国《海商法》则将救助标的范围做了扩大，包括：船舶、非永久性地和非有意地依附于岸线的任何海上财产（已就位的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置除外）、有风险的运费等，都是海难救助的标的。两个救助公约都把军用船舶和政府公务船舶排除在公约适用范围之外，因而也就将其排除在海难救助标的之外。对于军舰和政府公务船舶的救助或被救助的救助报酬，应按各国国内法的规定处理。

需要特别说明的是，根据我国《海商法》：

（1）如果救助方使用船舶进行救助，则救助船和被救助船两者之一必须是我国《海商法》中所称的船舶，而救助船和被救助船的另一方只要不是军用船舶或政府公务的船舶即可。

（2）永久地和有意地依附于岸线的财产，如与岸线相连但伸入海中的输油装置、海上货物装卸设施、浮码头等，不能作为海难救助的标的。除此之外的其他海上财产，包括船上的货物、从船上或岸上落入海中的货物，脱位漂移的灯船、灯标、浮筒、渔具、浮船坞，甚至落入海中的飞机和卫星等，都是海难救助的标的。

（3）在海上已经就位的从事海底矿物资源勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置不属于海难救助的标的。但如果此种平台和钻井装置尚未就位，而是处于在航、转移或运送状态，当其处于危险状态时，仍属于海难救助的标的。

（二）被救助物必须处于危险之中

1.何谓海难救助的危险

何种危险构成海难救助的危险，国际公约没有统一规定，各国海商法一般也未明列。一般认为，对船舶及其上所载的货物而言，台风、海啸、火山爆发、火灾、爆炸、碰撞、触礁、搁浅、因机器故障而造成船舶失控、因配载不当而造成船舶严重倾斜、因船体破洞而进水等，均可视为海难救助所指的危险。海上危险可以是自然灾害、意外事故或潜在缺陷造成的，也可以是被救助人的过失或故意造成的。即使是后者，同样认为是海难救助的危险。

2.对“处于危险之中”的理解

（1）危险必须发生在海上或与海相通的可航水域

《海商法》第171条规定，海难救助“适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助”。上述规定明确了危险必须发生在海上或者与海相通的可航水域。《1989年救助公约》做了类似规定。如果在船厂进行修理或建造的船舶发生火灾，则不属于海难救助所指的危险，对此类船舶进行的救助，也就不构成海商法意义上的海难救助。

（2）危险必须是真实存在或不可避免的

船舶或其他财产只有存在真实危险，方有救助的必要，主观臆断或虚拟的危险不能构成海难救助，危险是否真实存在，是针对危险的性质而言的，不考虑危险大小。如果在采取措施时危险尚未真实存在，但是不采取措施危险不可避免，此种情况仍视为危险，可构成救助的要件。例如：在风平浪静的海面上，某船因受潮汐的影响而搁浅，只要等几小时涨潮后，船舶就会自动脱浅，此时的船舶并不能视为处于危险之中，除非靠自身的动力仍无法脱浅。又比如，某船在大洋中航行，主机发生故障，使船舶失去动力，虽然当时风平浪静，但若不及时修复，一旦天气发生变化，船舶便有倾覆或沉没的危险，因此应视其处于危险中。

（3）危险要件不考虑起因，不要求对船货双方必须是共同面临的危险

不论危险是由于自然灾害、意外事故造成的，还是由于潜在缺陷造成的，甚至是被救助方的过失或故意造成的，均不影响海难救助的成立。

海难救助的危险与共同海损所要求的危险不同，它不要求必须是船货共同面对的。因此，只要船舶或货物有一方面临危险，便可构成海难救助的危险。

（三）救助行为是自愿的行为

海难救助遵循自愿救助原则。自愿救助（Voluntary Salvage），是指救助方提供救助服务的自愿和被救助方接受救助的自愿。对救助方来说，自愿是指其在法律上和职责上对遇险的海上财产无强制性的救助义务；对被救助方来说，自愿体现在其有请求救助的权利，也有拒绝救助的权利。

与自愿救助相对的是义务救助。义务救助通常包括法律约束的救助及合同约束的救助两类。

1.法律约束的救助

（1）对人命的救助

国际救助公约和各国海商法均规定，对于海上发现的遭遇生命危险的每一个人，即使是敌人，只要对其船舶、船员和旅客不致造成严重威胁，每一船长都必须施救。有的国家或地区的海商法还规定，如果船长违反这一救助义务，将承担刑事责任。另外，在同一海难中，如果在救助人命的同时，亦有船货等财产获救，人命救助者有权从财产救助者的救助款项中分享合理份额。

（2）船舶碰撞后的两船互救

《1910年碰撞公约》和大多数国家的海商法均规定，船舶发生碰撞后，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的前提下，必须对另一船舶、船员和旅客尽力施救。

2.合同约束的救助

合同约束的救助是指海难发生之前，救助方根据合同有救助的义务，而自愿救助则是指海难发生之后，救助方和被救助方出于自愿对被救助标的进行的救助作业。合同约束的救助，包括以下几种情况：

（1）遇难船船员救助本船

由于船员雇佣合同赋予船员对本船及船上财产实施救助的义务，因而不发生救助报酬请求权。

（2）引航员、拖船在履行其职责范围内对本船的救助

《海商法》第186条第1款也有明确规定，正常履行拖航合同或者其他服务合同的义务进行救助的，无权获得救助款项。安全的引领、拖带船舶是引航员、拖船的义务。在其正常履行的职责范围内对本船实施的救助，除正常的引航费和拖带费外，无权请求救助报酬。但如果引航员、拖船超过其职责范围提供救助服务，并且引航员、拖船无过失，则有权请求救助报酬。

（3）遇难船上的旅客救本船旅客在乘船期间，和船方之间存在旅客运输合同。根据此类合同，旅客对船舶的航行安全同样负有义务，这也符合同舟共济的精神。因此，一般认为，旅客对本船实施的救助无权请求救助报酬。

（四）救助行为必须要有效果

“无效果，无报酬”（No Cure, No Pay）是目前国际公约和各国海商法所普遍接受的基本原则。“无效果，无报酬”，即如果救助方对遇险船舶和其他财产的救助行为不成功（无效果），则无权请求救助报酬；如果救助行为成功或部分成功（有效果），则有权请求救助报酬。对于救助的“效果”，应从以下两个方面来理解。

1.直接效果和间接效果

计算救助报酬时应综合考虑直接效果和间接效果。例如船舶搁浅，如果救助方第一次脱浅未成功，第二次脱浅成功了，则第一次脱浅视为间接效果，第二次脱浅为直接效果。但是，如果第一次脱浅未成功便不再施救，则属于没有效果，无权请求救助报酬。

2.有形效果和无形效果

将船上火灾扑灭，把搁浅船拖下浅滩，向遇险船舶提供燃料、物料等属于有形效果。虽无力救助，但守候在遇险船旁，或尾随护航，或进行通信联系等，这属于无形效果。通常认为，无形效果也有效果，给被救助方精神上的援助，也有权请求救助报酬。

随着原油运输和化学品运输的发展，以及海难救助法律制度的不断完善，虽然“救助要有效果”仍是请求救助报酬的必备条件之一，但已不再是海难救助成立的必备条件。也就是说，如果救助没有效果，仅仅是没有救助报酬请求权，但救助的法律关系已经发生，救助的事实仍客观存在。特别是《1989年国际救助公约》关于“特别补偿条款”（Special Compensation）的规定，更是确认了这一发展趋势。

三、海难救助的形式

（一）纯救助（Pure Salvage）

1.纯救助的概念

纯救助是指救助方在与被救助方无救助合同的情况下，未经被救助方的请求，自行对遇险船舶、货物或其他海上财产实施救助的行为。若救助获得成功，救助方有权获得救助报酬。这是海难救助的最初形式。

2.纯救助的特点

（1）救助方与被救助方之间无任何救助协议；

（2）救助报酬依据“无效果，无报酬”的原则确定。

3.对“禁止救助权”的理解

在纯救助中，由于救助方是不请自到，为了防止救助方为谋求救助报酬而强行施救，法律赋予了被救助方“禁止救助权”，即当被救助方不同意救助方的救助时，有权拒绝作为对等的义务，法律同时要求被救助方必须明确、合理地做出拒绝。

《海商法》第186条第2款也明确规定，救助方“不顾遇险船舶的船长、船舶所有人或其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的”，无权请求救助报酬。但是，如果拒绝不明确、不合理，救助方仍有权请求救助报酬。

由于纯救助中无任何救助协议，实践中常常为救助报酬等引发争议，因此，该救助形式目前已很少采用。

（二）合同救助（Contract Salvage）

合同救助是指救助方根据与被救助方签订的以“无效果，无报酬”为原则的救助合同进行的救助。这是目前海难救助普遍采用的形式。

合同救助与合同约束的救助不同。合同救助是在海难发生之后，在进行救助前或在救助过程中，双方根据自愿原则签订救助合同而进行的救助；合同约束的救助是在海难发生之前，救助方与被救助方之间就已经存在某种合同，如拖航合同，救助方根据该合同对被救助方有救助的义务，并据此进行的救助。

（三）雇佣救助（Employed Salvage Service）

雇佣救助，又称实际费用救助，是指无论救助有无效果，被救助方都要按照救助方所使用的人力和设备情况，按时计付报酬的一种特殊的合同救助形式。雇佣救助合同可以在救助前或救助过程中签订，也可以只凭被救助方的书面申请而成立。这种申请应被视为被救助方同意按有关规定支付费用的证据。

雇佣救助的特点在于，被救助方拥有救助指挥权，并且无论救助是否成功，被救助方都要向救助方支付救助费用。为了鼓励救助方尽力施救，通常还约定，如果救助成功或在约定期限内完成，则按比例增加若干救助报酬。这种救助形式一般适用于拖带救助，如遇险船距港口不远，只需一般的拖带作业，或对救助成功比较有把握时采用。因为雇佣救助的救助方所承担的风险较小，所以救助费相对较低。

雇佣救助更多地体现了海上雇佣劳务的性质，因此，现代海商法已把它划归为海上服务项目，不再将其列为海难救助的范畴。