引言

船舶抛锚作业是船舶安全生产中的一项非常重要的环节。近年来，船舶在抛锚作业时，锚链断链、丢锚等事故时有发生。究其原因，主要还是船舶在抛锚作业的操作过程中，存在一些问题，一是船舶抛锚作业的方法选择不当;二是抛锚过程中人员操作不当;三是锚设备的检查维护保养不够，锚设备存在较大的安全隐患，影响了抛锚作业的安全。本文对该原因进行了分析和总结，并就如何采用正确的操作方式和预防措施，从而避免这些事故的发生，进行了深入的探讨。

抛锚方法不当引发的锚链断链、丢锚事故4船舶的抛锚方法有许多种，按照船舶在抛锚过程中前进或后退的状态，可以分为进车抛锚法和倒车抛锚法。

随着时代的发展，船舶的吨位越来越大，船舶的惯性也越来越大，船舶采用进车抛锚法时，为了保障锚链能平铺于海底，船舶一直保持着前进状态，且前进速度为增加状态。当达到所需抛锚的锚链长度后，随之而来的是船舶在锚链受力的情况下进行掉头。在船舶受锚链拉力作用下掉头的过程中，由于船速、船舶惯性、船舶转头速度的影响，止链器、锚机刹车及锚链受力将非常大，特别是万吨级以上的船舶或满载的船舶，船舶惯性特别大，船速及船舶转头速度难以控制。此时，非常容易发生止链器、锚机刹车超过承受负荷,无法刹住锚链,从而引发锚链断链、丢锚事故。因此，万吨级以上的船舶，除非在紧急情况下或者锚地水域受限等特殊情况下，务必谨慎使用进车抛锚法。如果船舶采用进车抛锚法时，务必要控制好船舶的前进速度、转头速度，并随时用车舵加以配合控制，才能有效地防止锚链断链、丢锚事故的发生。

船舶在采用倒车抛锚法时，按照锚地水深的不同，可以分为普通抛锚法和深水抛锚法。根据实践经验，通常将锚地水深 25m，作为是否选择深水抛锚法的界定条件。锚地水深25 m及以下，一般可使用松刹车重力抛锚的普通抛锚法;当锚地水深在25m以上时,就应该使用锚机送锚链将锚放到海底的深水抛锚法。

船舶采用倒车抛锚法时发生的丢锚事故，究其原因，往往是由于抛锚作业时，没有严格执行深水抛锚的作业程序，在锚地水深过大时，仍然采用了普通抛锚法。由于锚地水深过大，在重力加速度的作用下，锚链的出链速度越走越快，锚机刹车无法控制住锚链的快速走势，无法正常地将锚和锚链刹住，最终引发锚链断链、丢锚事故。为了预防此类事故，在倒车抛锚法作业时，应做到如下四点。

1)抛锚作业前，提前获取锚地的基本信息，根据锚地范围大小、水深、底质和风流向等，认真做好本次抛锚作业的抛锚计划和应急预案;

2)在船舶进入预定锚位前和抛锚之前，打开测深仪进行连续测量计算实际水深，根据锚地实际水深，选择适合当时环境的正确可行的抛锚方法;

3)抛锚过程中，始终监控并控制好船舶的后退速度和转头速度，根据实践过程中总结出来的经验数据来讲，万吨级以上的船舶在一般情况下，普通抛锚时，船速应该控制在0.8k以下;深水抛锚时，船速应该控制在0.3k以下;

4)在进行抛锚作业前，还应提前做好抛锚作业操作人员的培训工作，驾驶台指挥人员和现场作业人员，应该熟知本次抛锚作业的方法和要点，始终保持有效的沟通和联系，保持锚链的匀速松出，适时使用锚机刹车，控制好锚链的出链速度，并在锚链的出链过程中，始终安排专人站在止链器的位置待命，准备在突发应急情况下，能及时放下止链器，协助锚链制动，并及时地将锚和锚链刹住，以确保抛锚作业的安全。

2 船速过快引发的锚链断链、丢锚事故

船舶抛锚作业过程中，船速过快或船速没有得到有效的控制，也是引发锚链断链、丢锚事故的主要原因。选择正确的锚位，并在船舶抵达锚位时，控制好船舶的余速，是完成抛锚作业以及保证抛锚作业安全的关键。

对于万吨级以上的大型船舶而言，抛锚作业时一般采用退抛法抛锚，即在抵达预定错位前合理控制船舶余速，且在船舶的余速为微速后退的时候选择将锚抛出。关于船舶在倒车抛锚时微速后退的速度大小问题，根据实践过程中总结出来的经验数据，万吨级以上的重载船舶倒车抛锚时，GPS显示的船舶后退速度应低于0.5kn，万吨级以上的空载船舶倒车抛锚时 GPS 显示的船舶后退速度应低于0.8 kn。

在控制好抛锚之时的余速的同时，还需要做好以下5点。

1)在进行抛锚作业的整个过程中，应该始终秉持“慢速、常用车、保舵效、控船首、勤沟通”的原则;

2)在抛锚之前，应提前预判好船舶受风流的方向及大小，了解船舶的吨位大小、装载状态、锚地的大小、锚地的船舶密度、与周围其他锚泊船的距离等情况，提前找准风流方向，调整船首至顶住风流或顶住风流影响中的较大者，或者船首向与流向、风向形成较小的交角。然后，提前控制好抛错之时的船首偏转速度，尽量减少船首偏转，如右旋单车船,抛锚前，可将船首调整为略微左转的态势，用以抑制倒车抛锚时，产生的船首右转过快的情况;

3)如果船舶在准备抛锚之时，发现船首的偏转速度过快，就应该立即使用车舵结合给予以控制，切记不可在船首偏转过快时将锚抛出，以防止由于船速过快，导致出链速度过快，无法刹住，从而导致锚链断链、丢锚事故的发生;

4)船舶将锚抛出之后，若出链速度太慢或锚链无法正常松出时，可使用主机微速倒车的方式，

协助将锚链松出并保证锚链平铺于海底，但在使用主机倒车期间，应始终观察锚链的吃力大小及船速的变化，切不可长时间使用主机倒车，以免造成抛锚作业后期船舶退速过大，或者船首偏转过快，而无法及时控制住的情况发生;

5)驾驶台指挥人员应该时刻保持与现场作业人员的进行有效沟通，时刻注意锚链的方向及受力情况，并随时用车舵进行调整、控制，防止发生船舶在将锚抛出后，出现船船退速越来越大、船舶整体漂移船体横压锚链、船首偏转过快等造成锚链受力过大，从而导致锚链断链、丢锚情况的发生。

3 特殊作业时引发的锚链断链及丢锚事故

3.1锚泊抗风

船舶在预计可能受到影响船舶安全航行的大风浪影响或台风袭击时，船舶往往会根据情况选择遮蔽好、底质好、活动范围和水深适宜的锚地抛锚抗风浪。在抛锚抗风浪时，有时也会出现锚链断链、丢锚的事故。

究其原因，主要是由于船舶在大风浪或者台风中锚泊时，风力过大、船舶偏荡过大过快、加之船首受风浪影响上下剧烈颠簸，造成锚链受力过大，或者止链器、锚机刹车受力过大，最终造成了锚链断链、丢锚的事故发生。

为了防止船舶在大风浪天气锚泊时，发生锚链断链、丢锚的事故，船舶应该在大风浪天气来临前，及时改抛“一点锚”。一方面,“一点锚”的抓力几乎是单锚的两倍，具有很强的抗风能力，可以增加船舶的抗风浪能力;另一方面，在船舶使用“一点锚”抗风浪时，只要操作得当，双锚同时抓底，锚链长度相同，双锚和锚链可以均摊受力，可以大大减小单锚和锚链的受力情况，从而减小发生锚链断链、丢锚事故的可能性。当风力变弱减小，风向转变前，需要及时将一错纹起收回，避免出现双锚纹缠的情况。

“一点锚”改为单锚泊时，将双锚同时绞至2节水面后，停止绞相对下风、下流的锚，将准备纹起的一锚，完全绞起收好;之后，将保留一锚的锚链松放到适当节数即可，3.2 冰区锚泊

通常情况下，船舶应该尽量避免在冰区锚泊。由于冬季冰区天气通常十分恶劣，风力较大，若遇到港口水域受限或船舶密度较大的情况时，船舶不得已，也会选择抛冰锚，以稳定船位，减少和预防

船舶之间的碰撞发生。受流冰的影响，船舶在冰区抛锚时，也时常发生锚链断链、丢锚的事故。

究其原因，主要是由于大块的流冰对锚链的压迫力和冲击力太大,锚链受力过大,造成锚链断链丢锚的事故。为避免此类事故，通常船舶在冰厚超过10cm时就不宜抛锚，即使冰厚小于10cm，也应尽量避免在冰区抛锚。迫不得已时应选择冰层最脆薄处下锚，锚链长度以不超过水深的两倍或者3~4 节锚链的长度为宜。

冰区锚泊时，要经常活络锚链，防止锚链被冻住。同时，以不同的链环与冰缘接触，防止锚链被冰块切断。当发现船舶因流冰的压力而走锚时，切记不要松锚链，以防断链丢锚。如果当船舶继续走锚有碰撞和搁浅等危险时，可立即用车助锚或起锚，驶至安全水域后，重新抛锚。同时，船舶在冰区锚泊时，应在船首加派锚泊值班人员，随时观察流冰的情况和锚链的受力情况，并常备主机并值航行班，必要时立即起锚离去，以保证船舶安全。3.3 锚设备安全隐患

在船舶发生的锚链断链、丢锚事故中，锚设备本身的安全隐患，如锚链肯特卸扣脱开、D型卸扣脱焊、锚机刹车故障和止链器故障等，也是此类事故发生的主要原因之一。

加强锚设备的检查和维护，消除锚设备的安全隐患，保持锚设备的安全可用，在船舶锚泊操纵作业中对保证船舶安全起着至关重要的作用。为避免此类事故的发生，就应做好以下四点。

1)每次锚泊作业前，对锚、锚机、刹车、锚链、止链器等关键设备进行仔细的检查，发现问题及时修理:

2)在条件允许情况下(船舶锚泊或靠泊期间如在靠泊期间要征得港方同意)，每半年对锚、锚链的状况进行一次全面检查，对锚链上的卸克(Shackle Body)、卸克销(Shackle Pin)、锚卸克(Anchor Shackle)、锚链转环、锚链销子的定位、固定部份进行检查，发现问题及时修理，及时消除安全隐患;

3)每季度对锚机刹车手柄、刹车带进行一次全面检查。若发现刹车带的磨损量超过其厚度的30%，应及时予以换新。每次使用前和使用后，还要检查刹车带是否有异常磨损的情况;

4)在遭遇大风浪天气后，应该对锚设备进行一次全面检查，防止锚或者锚链出现浪损，影响锚设备的正常使用。

4 结束语

在船舶进行抛锚作业前，作业人员一定要做好完善的计划和充分的准备工作，了解本次抛锚的操作方法和注意事项，并掌握抛锚作业过程中防止锚链断链、丢锚的正确操作方法，才能在最大程度上降低船舶锚链断链及丢锚的风险，保证船舶的锚泊作业安全。

参考文献：

[1]叶迪.浅谈船舶锚链断链丢锚事故的原因及预防措施[J].天津航海,2024,(02):19-20+32.

作家简介：

叶迪，甲类船长，中远海运船员管理有限公司天津分公司