某巴拿马型散货船空船到港，抵达某港开始装货。正在装货的过程中，PSCO上船检查，发现该轮装载计划并没有船方和码头代表签字。

PSCO认为，该轮装载计划管理和执行存在安全漏洞，容易导致船舶运营风险，因此给出了06105的缺陷：装载计划未经码头和船方签字确认，行动代码为17.

装载计划中，重要的代表性文件资料就是装船顺序表，下表是中文形式的计划表：

仅用于插图

无限航区的船舶，英文版的装船顺序表更加熟悉，见下图：

仅用于插图

船长对PSCO开具的缺陷解释如下：

该轮在该港口的装货进度时间紧任务重，为了赶进度，船长在船舶抵港前已经事先给码头发了一份电子版的装载计划，只是纸质版还没来得及签字。

PSCO认为：

船长的解释有操作逻辑上的合理性，但是不符合公约对船舶装载安全的具体技术要求。

况且，PSCO查阅船舶安全管理体系，在体系文件中该公司对此操作也是这么要求的：在装货之前需要船方和码头双方在装卸计划上签字。

因此，立即通知船方和码头停止装货，须在双方在装载计划上签字后，方可继续装货。

船长既然已经说明了装货时间很紧张，并提前给码头发了一份电子版的装载计划，那就一定能够提供发送电子邮件或其他客观证据，用以证明这个动作的真实性。

在海运操作的逻辑上说，从航运业务商业逻辑上说，都是合情合理的，证据确凿，客观事实清楚。

但是，从公约的角度上来说，这样做的确有些欠妥。

众所周知，不管是老版的BLU规则还是新版的IMSBC规则，对于船舶装货的安全操作，确有明确的程序性规定。

公约要求：

船长需要对装卸货物的安全负责，并应该通过装卸计划的形式来确认。

装卸计划需要经过码头代表的同意，并要求船长和码头之间确认后在装卸货计划上签字，用以表示双方对此计划的确认。

从船舶运营与管理的方面来说，船长既然已经给码头发了一份电子版的装货计划，就说明：该轮大副已经在船舶配载软件上，对船舶装货顺序和压载水的操作，以及船体强度、浮态、稳性等参数，预先进行了核算。

大副做完后交给船长，船长审核后认为没有问题，便发给了码头。码头显然已经接到了这份电子版的装载计划。

从海上货物装载技术及其操作来说，只要是码头认为装载计划没有问题，在技术层面就能说明，该轮的码头装卸操作如果按照这份经过双方认可的电子版装载计划进行装货，是没有问题的。

这也正是PSCO开具缺陷后，经常不被船东，船员和租家理解的一个重要原因。

他们认为，活儿就是这么个活儿，提前干了也没什么，不影响船舶装卸货物的安全操作就行了。只是差了一个签字，PSCO何必开具缺陷呢？

有道是：事怕颠倒理怕翻。

PSCO是对公约执行负责，也是对船舶安全负责的一个技术性监管机构。如果当事人都是站在PSCO的角度上看，该轮装载计划未签字确认的情况下开始装货，的确有不妥之处。

从公约执行的角度上说，PSCO开具缺陷，停止装货，是有根据的。

从技术安全的角度上说，有没有道理呢？也是有的。其实很简单，如果双方没有在装载计划上签字，在客观事实上就无法证明双方对装卸计划的确认和认可。

如果该轮在装载过程中出现了事故，造成了船舶和货物的损坏，或者船舶开航后出现了船舶和货物的事故，那么，谁来承担事故的责任呢？

任何商务活动等人类其他一切的文明行为，都存在一个明显的利己现象：没出事，你好我好大家好，一旦出了问题，立刻推卸自己的责任，并且倾向性的销毁不利于自己的证据。

船方可能保留了发给码头装载计划的证据，但是码头未必承认收到了这个计划。在实际工作中，如果船舶没有按照正常的程序执行，码头可以收不到。

事故发生了，几个方面互相推诿扯皮，耽误了宝贵的商业运营时间，浪费了大量钱财打官司。这种马后炮行为代价很大，是不值得的。

有人可能说：就差个签字就出事了？哪有那么正好的？港口国就是闲着没事干。。。

如果是老百姓到市场买菜性质的交易，特别正式的程序确实没必要，因为买菜一共也没有多少钱。

海运上的交易或者事故，动辄就是上百万上千万，甚至一个亿几个亿以上。的确，没有签字大概率是不会出事的，但如果赶巧了正好出事了，对船方百分之百是不利的。

在海运操作上，最好还是按照规矩来，就如同航运业务中提单倒签，电放等操作一样，如果不按照规矩来，出现了问题，必然有一方出来背锅是必然的。

话说回来，公约是公约，实践是实践，确实有客观情况实在不得已的情况，这也是事实，不能太教条。

开个17，那就赶紧签字确认，这缺陷就立即关闭，也不影响什么。但船长如此操作，这在很大程度上能够缓解船长或船公司的压力。

建议船公司和船长，在情况允许的情况下，最好在装货之前想尽办法尽快确认签字，防止被PSCO抓住开缺陷，这个心眼也是应该有的。

也建议PSCO尽可能地人性化监管，尽量不影响船舶装卸货等操作，在公约和港口国允许的情况下，在保证技术安全的条件下，尽量为船舶安全营运提供便利。