船舶的锚泊操纵在日常的船舶操纵中占了很大的比例，也有很重要的作用。要想做好船舶的锚泊作业，不仅需要理论知识作为基础，更重要的是实际的操纵训练，并从各种不同情况中总结经验。我在李志强船长的监督和指导下，完成五次船舶抛锚作业：三次轻载状况，分别在舟山加油锚地、DAMPIER、TOWNSVILLE；两次重载情况：漕泾、吉大港。

     驶往锚地的过程中，应根据水文气象、碍航物、通航密度及本船惯性适时停车，抵锚位前船舶应保持一定的舵效。按照“宁尾勿首”的原则通过其他锚泊船。由于驶往锚位的船速低，受风流影响大，为防止船舶被风流压箱其他锚泊船，应从锚泊船船尾通过，尽可能避免从锚泊船的船首通过。加强瞭望，应特别注意正在起锚准备离开的船舶，也应注意与锚地中的在航船舶的避碰。

     一般使用后退抛锚法。可分为浅水抛锚和深水抛锚（当水深大于25米时，我公司体系规定使用深水抛锚法）。浅水抛锚，可将锚备于水面上1-2米，刹紧制动器，脱开离合器，等待抛锚指令。深水抛锚，备锚时，将锚送至水中距离海底一定高度预备抛出。

     根据船舶进港速度和停车冲程确定停车位置，用余速接近锚泊位置。接近过程中注意风流等外界因素的影响，适时进车操舵控制船首向，减小横向漂移。船舶抵达锚位之前，船速不宜过快，否则，为了减速不得不使用长时间的倒车，将对抛锚时的姿态产生影响。船舶进入锚地时的首向最好为风流作用的合力向。锚地有他船锚泊时，可根据其他锚泊船的船首向和锚链的松紧程度大致判断当时的风流作用力方向和大小。通常，船舶空载时遇大风且流速较小时，宜采用船首顶风抛锚方式。重载船舶遇急流且风力较小时，宜采用顶流抛锚方式。风弦角或流弦角越小越安全，一般不大于15°，切忌横风、横流时抛锚。

     退抛法，控制船舶到达预定抛锚点，当船舶在倒车作用下有微小的退势时停车，并将锚抛下。当锚抓牢且锚链向前后，利用船舶的缓慢退速采用松松停停的方式松至所需的链长。正确判断船速，是选择落锚时机的关键。退速不宜过高，小型船舶一般控制在对地船速2.0节以下。也可通过的观察倒车时的水花到达的位置判断，通常倒车水花到船中时，船舶基本对水停止运动，即船舶对地略有退势（相当于流速）。

     通常松至所需要的长度后，船舶在风流的作用下，以微小的速度后退，锚链逐渐受力绷紧，此时锚链受力最大，露出水面的锚链长度最长，如果锚链紧绷之后短时间内变得松弛，锚链呈自然悬垂状态，则说明锚已经稳定抓底。反之，如果锚链长时间处于紧绷状态或锚链绷紧时抖动，则说明没有稳定抓底，处于走锚状态，应起锚，重新抛锚。

     为了顺利地完成锚泊作业，就要有充分的准备，首先要熟悉我轮的操纵性能和特性。

     掌握相关资料，与代理的信息交换，在此时体现出其重要性。先要知道准备抛锚的位置，及港口的相关规定，提前做好准备；然后是根据代理的信息，查阅船上的相关资料，进港指南、航路指南、潮汐表、无线电信号表、港口相关的大比例海图、本船及其他船舶在该港口的经验等；最后结合我轮目前的装载状态、船舶吃水、设备状态等情况，制定详细的预案，该预案应包括预计几点到达锚地、该时间段锚地的气象、海况、能见度、流速、流向情况，确定预计备车减速试车的位置，制定应急预案，寻找应急抛锚点，主要设备的提前检查实验测试，确保状态良好，随时可用。

     漕泾港，位置比较特殊，因为船舶吃水的原因，码头附近的锚地不能抛锚，进入该港口，我轮需要赶潮水，进入航道，过指定的区段，再加上码头其他船舶靠泊的情况，不确定性的因素太大。

     我轮两次靠泊漕泾港，第一次根据代理的要求到达之后，要求到达马迹山锚地前与VTS确认，马迹山锚地是否可以进入，如果不能进入，则需要漂航等待锚地空闲。我轮提前3小时，备车减速（该区域渔船货船多，通航密度非常大，保证安全航速非常重要），并到达前两小时与VTS确认，锚地没有空余位置，暂时不能进入抛锚，于是根据实际情况，选择远离航道远离碍航物及渔船渔网的区域漂航，等待锚位，0600LT停车漂航，漂航期间认真值班瞭望，并注意VTS的动态，0800LT通知可以进入锚地，我轮按要求再次进行相关设备的测试实验，主机的进车倒车实验、舵机的实验、应急舵的测试等，1312LT锚泊于马迹山锚地。

     进入锚地前，提前减速，根据当时的流速流向控制船速，并且根据VTS指定的锚位，选择合适的进入锚地的角度，进入时保持与锚泊船的距离，尽可能从锚泊船的船尾一侧穿过，避免船舶速低的时候，船舶受流速影响，向锚泊船漂移。控制船速，不能太快，但是也不能太慢，要适当进车控制速度，保证船舶有一定的舵效，调整航向，顶流抵达锚位，减速、倒车，保持船舶微退速抛锚，根据该锚地水深，出链4节时，刹车，用船舶自己的退速，使锚链受力，锚抓嗫入海底，抓牢。该过程非常重要，要及时与船头操作人员沟通，了解锚链方向和受力情况，退速不能太大，以免锚链受力过大，将锚从海底拖出，走锚，如果锚链受力过大，适当进车。

     通常该过程会经过几个阶段，船舶受风流锚链的影响而转向，锚链由松弛状态，慢慢到受力状态，此时后退船速逐渐减小到零，锚链由受力状态再到松弛状态，此时略有向前的速度，说明锚已经抓牢，可以根据锚地的底质、空间、流速、天气、海况等因素，确定最终的出链长度。

     不同的港口锚地，有不同的情况。我轮67航次，由日本KASHIMA装钢材，到孟加拉吉大港卸货。通过和吉大港代理的信息交换和船舶资料的查询，发现该港口附近及锚地水深很浅，我轮到达吃水为8.5米,该港口锚地及附近的海图水深基本为8.3-9.2米左右，部分区域水深7.8米左右。该港口有ABC三个锚地，A锚地水深最深，允许吃水较大的船舶抛锚减载，B锚地与C锚地水深差不多，A锚地通常是进港前24小时锚泊在此。由于对该港口不熟悉，同时该港口的资料的准确性保持一定怀疑态度，在到达前要尽可能地做好准备。

     尽可能早的备车，在宽阔的地方进行正倒车的实验，舵机及应急舵的测试，驾驶台设备的测试，使往锚地的过程中及时与VTS联系，申请锚位（该港口VTS信号较弱，要不停的实验呼叫联系，）密切监控船舶测深仪的数据，并根据预报的潮水情况，进行比对，通过比对发现，该区域海图水深基与实测水深相同，由于水深浅，此时船舶的浅水效应非常明显，加速慢、主机负荷大、船舶抖动、船舶下沉明显，适当的降低船速，可以减小船舶的下沉量，从而增加UKC。

     根据VTS指示，我轮需到B锚地抛锚，在驶往B锚地的过程中，发现B锚地非常拥挤，而且可抛锚的锚位处水深较浅，为了船舶的安全，我轮与VTS申请，在C锚地西北角处选择锚位抛锚，VTS同意。最后锚位处水深8.9-9.1米.该处流速6-7节，要保持足够的进速，顶流驶往锚位，停车降速，3.5节入水，刹牢，使锚爪嗫入海底。由于该锚地流速大，要特别注意，停车后，锚链会迅速受力，并且受力非常大，同时由于船舶受力的问题，偏荡幅度大，偏荡速度快，此时要注意用车舵配合，控制锚链受力情况，最后松至右锚8节入水。

     锚地流速大，在锚泊期间发现，船舶偏荡严重，加上风流影响，非常容易走锚，涨潮流要略小于落潮流，实际情况也是多数走锚发生在落潮期间。为了保证锚泊的安全，要保证足够的出链长度，并且主机保持备车状态，以备应急情况的出现。

     我轮068航次，由TOWNSVILLE装糖，至印尼ANGGREK卸货。通过代理的资料，该港口比较偏僻，水文资料与海图资料都很少，通过海图资料，了解到，该港周围水深很深，可抛锚的区域很小，在航道附近水深35-50米，码头附近，代理给定的锚位水深25-30米,底质为泥底，但是码头附近水域小，且到达前发现该位置有其他船舶在锚泊，该港的PORT CONTROL根本为人回应，只能通过与代理沟通，确定抛锚位置。

     我轮抛锚位置的水深为35米，泥底，到达时流速很小，采用深水抛锚法抛锚。控制抵锚位船速，抵达锚位前将锚备至一节水面，到达预定锚位时，将船速降至零，将锚链松至4节水面刹住刹车，等待锚抓牢后，再将锚链松至7节水面刹住刹车。由于该港，水深深，资料不全，锚泊作业时要格外小心谨慎，控制速度，仔细核对实际情况和雷达、电子海图，防止海图资料出现误差。